12. 1. 2020

Letiště Barcelona-El Prat de Llobregat (BCN)

Většina návštěvníků Katalánska začíná svou pouť po tomto krásném koutu světa na letišti známém pod IATA kódem BCN. Jediné barcelonské letiště patří mezi desítku největších a nejvytíženějších v Evropě - jeho dvěma terminály ročně projde více než 50 000 000 cestujících. Na následujících řádcích se podíváme blíže nejen na minulost či budoucnost největšího katalánského letiště, ale nabídneme i praktické informace s ním související.

Letecký pohled na letiště Barcelona-El Prat (Foto: Google Maps)

Letiště Barcelona-El Prat leží 12 km jihozápadně od katalánské metropole. Ačkoliv je tedy považováno za hlavní (jediné) barcelonské letiště, fakticky se nachází na území města El Prat de Llobregat v oblasti delty řeky Llobregat. Po madridském letišti Barajas je druhým největším ve Španělsku a zároveň sedmým nejvytíženějším v Evropě. Rostoucí zájem o katalánskou metropoli je krásně vidět právě na rekordních statistikách místního vzdušného přístavu. Jen pro srovnání: v roce 1992 prošlo barcelonským letištěm 10 milionů pasažérů, následný turistický boom jejich počet v roce 2000 zdvojnásobil a roku 2006 letiště uvítalo 30 milionů cestujících. V roce 2019 jím prošlo 52 686 314 cestujících, přičemž v posledních čtyřech letech meziroční přírůstek odpovídá 3-4 milionům. To v praxi znamená, že již v roce 2020 letiště může narazit na svůj kapacitní strop.  Současné terminály jsou dimenzovány přibližně pro 55 milionů cestujících ročně, a tak se v Barceloně živě diskutuje o vzniku satelitního terminálu poblíž současného T1. Tak by mohlo dojít k navýšení roční kapacity až na 70 milionů cestujících. Stavba by podle posledních informací měla začít na přelomu let 2021 a 2022 a vyjde na 700 milionů €.

Historie létání v oblasti El Prat de Llobregat je v současnosti více než stoletá. První letiště bylo nedaleko od současného areálu otevřeno již roku 1916, o několik let později v El Prat de Llobregat začal sídlit katalánský aeroklub a rozsáhlá "louka" (odtud název samotného města) při deltě řeky Llobregat hostila čím dál častěji různé sporadické lety. První pravidelný let zajišťovala společnost Iberia od prosince 1927 na lince Barcelona - Madrid. Letiště postupem času nabývalo na popularitě, a tak bylo během 40. a 60. let 20. stol. několikrát rozšířeno. Roku 1963 se na letišti El Prat poprvé odbavilo více než milion cestujících ročně a v roce 1968 byl otevřen nový terminál, který je dosud součástí aktuálního terminálu T2B. Později v jeho blízkosti vyrostl i exkluzivní terminál pro lety Barcelona-Madrid a terminál pro nákladní leteckou dopravu. Nicméně na konci 70. a v průběhu 80. let 20. stol. se do letiště přestalo investovat a jeho slibný rozvoj se zastavil.


I zde ale svou klíčovou a pozitivní roli sehrála barcelonská olympiáda (1992). Díky ní v letech 1988-1991 vyrostly dva nové terminály, které nyní spolu s tím z roku 1968 dohromady tvoří T2 (rozdělený do tří částí: T2A, T2B a T2C). Rekonstrukci vedl známý katalánský architekt Ricard Bofill, jenž se posléze stal i otcem návrhu nejnovějšího z barcelonských terminálů. Poolympijský turistický boom totiž na konci devadesátých let vedl ke schválení nového plánu na rozšíření, který byl materializován v létě 2009 inaugurací supermoderního terminálu T1. Jak už jsme zmiňovali výše, v současnosti tak barcelonské letiště prostřednictvím svých dvou terminálů může hravě čelit náporu 55 milionů cestujících za rok. Od 21. prosince 2018 nese barcelonské letiště jméno bývalého katalánského premiéra Josepa Tarradellase - šlo však o velmi polemické a jednostranné rozhodnutí španělské vlády, s nímž kromě katalánské regionální vlády nesouhlasila ani místní zastupitelstva. Na letišti (T2) je ostatně už dlouhé roky umístěna pamětní deska připomínající Tarradellasův přílet z exilu na podzim 1977.



Barcelona-El Prat T1 (Foto: www.ricardobofill.es)

Ne vše je ale na barcelonském letišti zalité sluncem. Podobně jako ostatní velká katalánská letiště je totiž i toto ve správě španělské státní společnosti AENA, pročež se často stává jedním z jablek sváru mezi španělskou a katalánskou stranou. Faktem je, že z katalánské strany jde často o výtky oprávněné. Letiště Barcelona-El Prat je totiž ohromně ziskovým podnikem, AENA však veškeré zisky odsud investuje do infrastruktury desítek menších španělských letišť, případně utržené zisky použije přímo španělská vláda k zacelení rozpočtových děr v jiných sektorech. Jako problém vnímá katalánská strana i jasné upřednostňování letiště v Madridu v rámci interkontinentálních letů. Zejména při cestách do Severní a Jižní Ameriky musí pasažéři z Barcelony v Madridu často přesedat, přímé linky do těchto lokalit vznikají v Barceloně jen velmi pozvolna (není pak divu, že madridské letiště ve statistikách počtu odbavených pasažérů stále vede). Posledním z řady případů byla i v květnu 2017 stížnost letecké společnosti Norwegian, že jí Španělsko blokuje přímou linku Barcelona - Tokio. V praxi jasná ukázka monopolizace Madridu coby výchozího místa pro mezikontinentální lety. Přitom zejména turisté (často i byznysmeni) zkrátka přirozeně preferují cestu přímo do Barcelony, nepotřebují se na své cestě zastavit v Madridu. Dodejme, že právě společnost Norwegian španělské vládě navzdory v poslední době obohatila barcelonské letiště o mnoho mezikontinentálních linek.


I přesto ale Barcelona disponuje kvalitním leteckým spojením do velké části světa a může se chlubit i některými zajímavými úspěchy. Kupříkladu šlo o první španělské letiště, na které začal přímo létat obří Airbus A380 (linka Emirates do Dubaje) a jde též o letiště, kde se údajně nachází nejlepší letištní restaurace na světě. I když nás asi v budoucnu čeká řada letištních restaurací chlubících se jménem světových kuchařů, v Barceloně byli v tomto ohledu průkopníky již v roce 2010, kdy zde michelinskou hvězdou oceněný katalánský šéfkuchař Carles Gaig otevřel restauraci Porta Gaig, kde za 30 € dostanete solidní polední menu. Od roku 2016 se barcelonský T1 chlubí i modernějším, bufetově laděným podnikem Gastrobar by Carles Gaig. Co se týče destinací, aktuálně se z Barcelony dostanete takřka kamkoliv v rámci Španělska (Vueling) a na vybraných letech i do Kanady, USA, Argentiny, Brazílie, Kolumbie, Peru, Chile, Ázerbajdžánu, Koreje, Singapuru, Pákistánu nebo do Číny. V nabídce je i několik afrických destinací, kupříkladu společnost Vueling pravidelně létá např. do Senegalu a Gambie. Spojení do drtivé většiny evropských zemí je samozřejmostí.


Prozatím se tomuto letišti vyhýbají i větší letecké incidenty či nehody. Vyřazeno z provozu na několik hodin bylo 3. až 4. prosince 2010 kvůli masivní stávce řídících letového provozu. Celá situace tehdy došla až tak daleko, že se řízení provozu na letišti musela ujmout armáda. Celé Španělsko na onu stávku dodnes vzpomíná s otevřenou nenávistí vůči letovým dispečerům, neboť jejich stávka řadě lidí zabránila odletět na superprodloužený víkend (4. prosince 2010 byla sobota - 6. a 8. prosince jsou ve Španělsku státní svátky). Mnohem smutnější událost barcelonské letiště nepřímo potkala 24. března 2015. Let Germanwings 9525 na pravidelné lince Barcelona - Düsseldorf bez potíží odstartoval z El Prat v 10.01, nicméně do svého cíle již nedoletěl, neboť v 10.41 ho kopilot Andreas Lubitz úmyslně navedl do horského masivu nedaleko francouzské vesničky Barcelonnette. Zemřelo všech 150 osob na palubě.


Slavná mozaika Joana Miróa je součástí venkovní fasády terminálu T2 (Foto: www.lavanguardia.com)

PRAKTICKÉ RADY (NEJEN) PŘI CESTĚ Z ČR

Spojení českých zemí s Katalánskem si v posledních dekádách prošlo zajímavým vývojem. Od snadno dostupných a laciných letů okolo roku 2008, až k absenci konkurence a poměrně drahým letenkám před rokem 2017. Právě rok 2017 byl určitým přelomem, neboť se o spojení středu Evropy s Katalánskem začal zajímat i ten největší nízkonákladový dopravce Ryanair. V současnosti se tak přímo z ČR můžete do Barcelony dostat z pražského letiště na palubě ČSA, Vuelingu či již zmiňovaného Ryanairu. Všeobecně vzato je asi nejlepší volbou Ryanair - kromě nízkých cen je výhodou i fakt, že v Barceloně přilétá na T2, což pro pasažéra znamená jednodušší a rychlejší spojení do centra města. V praxi může volba aerolinky ušetřit i desítky minut. Velmi dobré spojení s Barcelonou nabízí aktuálně i vídeňské letiště. Zde se můžete rozhodnout mezi společnostmi Laudamotion, LEVEL, Vueling, Austrian Airlines a Eurowings. Z cenového hlediska vítězí zcela jasně první jmenovaná, patřící do holdingu Ryanair.

Velká většina letů dnes směřuje na modernější T1, což je ale při snaze dostat se do centra Barcelony trochu naškodu, neboť tento terminál ani deset let po své inauguraci nemá dořešené kvalitní přímé spojení s centrem katalánské metropole. Mezi oběma terminály existuje nonstop a gratis spojení autobusem, stačí jít po cedulích s nápisem "Llançadora". Během dne jezdí tyto autobusy mezi terminály každých 5 minut, v noci každých 20. Oba barcelonské terminály jsou plně vybaveny všemi myslitelnými službami, které znáte z ostatních evropských letišť, přičemž spousta moderních, restaurací, butiků a VIP salonků očekávejte zejména v stále ještě nové budově T1 - mnohem více informací naleznete na oficiálních stránkách letištěV závislosti na terminálu, na němž přistanete, se odvíjí cesta do srdce Barcelony. V praxi existuje poměrně dost možností, každá však má své výhody i nevýhody...


1) TAXI: Klasický způsob pro ty, kteří na nějaké to euro sem tam nekoukají. Je to samozřejmě ta nejpohodlnější možnost. Taxíků je u obou terminálů dostatek a dovezou vás, kam si řeknete. Do centra města většinou během 30 minut. Na druhou stranu je to ze všech možností ta nejdražší. Cesta do centra Barcelony obvykle vyjde přibližně na 30 €, nicméně záleží i na denní či noční době a dalších okolnostech, za které si můžete připlatit. Kompletní info o taxi v Barceloně zde


2) AEROBÚS: Oblíbenou lowcost variantou taxi je Aerobús, který barcelonské letiště spojuje s centrem města už od roku 1991. Má dvě linky, A1 a A2, označené podle terminálů, k nimž zajíždějí. Obrovskou výhodou těchto autobusů je fakt, že vás od terminálu zavezou až na Plaça de Catalunya, tedy až do samého centra. V případě potřeby můžete vystoupit již na Plaça Espanya. Aerobús jezdí každých 5-10 minut dle denní doby (funguje 5.00 - 1.00) a cesta do centra jim v závislosti na hustotě dopravy trvá jen o něco déle než taxi, asi 35 minut. Službu zajišťuje soukromý přepravce, jedna cesta stojí 5,90 €, zpáteční lístek vyjde na 10,20 € (v takovém případě musíte cestu nazpět stihnout do 15 dnů).


3) VLAK R2: Často opomíjenou ale jednoznačně nejlevnější variantou je vlak Rodalies de Catalunya s označením R2. Jezdí každých 30 minut (5.00-23.30... z letiště vyráží obvykle v .08 a .38) a v Barceloně zastavuje na nádraží Sants (dopravní uzel) a poté na stanici Passeig de Gràcia, což je jen kousek od Plaça de Catalunya; na obou zmiňovaných stanicích navíc můžete přestoupit na metro. Obvykle jde i o cestu nejrychlejší - v centru jste za 25 minut. A teď to nejlepší - to vše v rámci jedné jízdenky. Faktem totiž je, že tímto vlakem lze jet na kteroukoliv integrovanou jízdenku, což je v případě návštěvníků Barcelony nejčastěji T-casual. V praxi to znamená, že z letiště na jakékoliv místo v Barceloně se dostanete za 1,13 €. A to jde. V žádném případě se nenechte napálit automaty RENFE či Rodalies, které vám v případě nákupu "single ticket" naúčtují 4,20 €, neboť na své tarifové mapě mají letiště strategicky umístěné až do čtvrté zóny! Největší nepříjemností tohoto spojení je skutečnost, že tento vlak na letišti stojí pouze před terminálem T2B. Pokud tedy do Barcelony přiletíte na T1, musíte se nejprve dostat na T2 a odtud pak teprve můžete použít vlak. Stále to bude za jediné euro, nicméně šviháckých 25 minut se najednou může prodloužit až na dvojnásobek kvůli přejíždění mezi terminály.


4) AUTOBUSY MHD: I tato možnost je nejlevnější, neboť s integrovanými lístky opět platíte jen něco málo přes jedno euro za cestu. Přímé spojení s Barcelonou (Plaça Espanya) zajišťuje autobusová linka 46, která obsluhuje oba terminály. Kromě ceny je výhodou, že ji nepoužívá moc turistů, ale je to zejména z toho důvodu, že nejezdí moc často (jen každých 15-20 minut) a po cestě má mnoho zastávek, takže jí cesta do centra trvá déle než třeba v případě společnosti Aerobús. Autobusy MHD (TMB - Transports Metropolitans de Barcelona) jsou vhodné i pro cestu do okolních měst El Prat de Llobregat, Castelldefels, Sant Joan Despí (linky L77, L99, PR1, PR2 a PR3), případně jsou jednou z mála možností, jak na letiště dojet za nejhlubší noci (noční linky N16, N17 a N18).


5) METRO: Možná si říkáte, že jsme ještě pořád nezmínili metro, které v mnoha moderních evropských městech zajišťuje nejpohodlnější spojení s centrem. V barcelonském případě to tak ale není. Metro sice na oba terminály jezdí (linka L9 Sud) od února 2016, jenže L9 je poněkud zvláštní linka. Je obsluhována automatickými vlaky bez strojvůdce, takže v nich můžete zažít jízdu z pohledu řídící kabiny, ale to je asi tak všechno. Než se totiž doplahočí do Barcelony, cik cak projede velkou částí okolních měst, takže fakticky je cesta metrem z letiště do centra Barcelony nejpomalejší ze všech pěti uvedených možností - z T1 na Plaça de Catalunya počítejte minimálně s hodinou cesty. Navíc prodloužení metra na letiště stejně zaplatí turisté, neboť pokud se na letiště či z něj vydáte metrem, nelze na tuto cestu využít obyčejný "single ticket" ani T-casual. Pokud nemáte některou z "vyšších" integrovaných jízdenek (T-usual, T-jove apod.) nebo nejste zaměstnancem letiště, musíte si koupit speciální "Bitllet aeroport" za 5,15 €. A to už se nevyplatí.





11. 1. 2020

Katalánská letiště

Jednoznačně nejpohodlnějším způsobem, jak se do Katalánska a katalánsky mluvících zemí dostat ze středu Evropy, jest vzdušnou cestou. Zlaté časy snadných výletů za hubičku jsou však prozatím minulostí. Ještě v roce 2008 si člověk mohl vybrat, jestli se do Katalánska vypraví z Prahy, Brna či Bratislavy vždy jen za pár desítek euro. Brno dnes vystřídala Vídeň a ceny se alespoň v části roku drží relativně nízko. Přesto je Katalánsko a jeho okolí čím dál častější turistickou destinací, o čemž svědčí rostoucí počty pasažérů, kteří jednotlivými vzdušnými přístavy projdou. V následujícím článku se podíváme na všechny hlavní mezinárodní letiště, která najdete na území tzv. Països Catalans.

Interiér terminálu T1 barcelonského letiště El Prat (Foto: www.aena.es)

KATALÁNSKO

To nejdůležitější a největší letiště, jak jinak. Leží zhruba 12 km od Barcelony, nachází se na území města El Prat de Llobregat, má dva terminály (T1 a T2) a podle statistik jím za uplynulý rok (2019) prošlo takřka 53 000 000 pasažérů. Toto číslo z něj dělá sedmé nejvytíženější letiště v Evropě. Letectví v oblasti El Prat de Llobregat má navíc bohatou historii. Létat se tu začalo už ve 20. letech 20. století. Na konci roku 1927 došlo k prvnímu letu společnosti Iberia na trase Barcelona-Madrid. K jeho velkému rozvoji došlo zejména v souvislosti s Olympijskými hrami v roce 1992, kvůli nimž vznikly nové terminálové budovy, dnes známé jako Terminál 2 (T2). Následný turistický boom donutil letiště na konci tisíciletí k ambicióznímu plánu na rozšíření, které se materializovalo naplno až v roce 2009 vznikem Terminálu 1 (T1). 

Letiště Barcelona-El Prat zejména v několika posledních letech zaznamenalo prudký nárůst pasažérů. Důležitým faktorem jsou v tomto ohledu kromě samotného zvýšení kapacity letiště, které je nyní schopno přijmout až 55 milionů cestujících ročně, především low-cost aerolinky, které mají na svědomí více než 65% pasažérů barcelonského letiště (Vueling, Ryanair, EasyJet, Wizz Air). Pro Vueling je navíc barcelonské letiště hlavní základnou. Zatímco Evropu má letiště BCN pokrytou velice dobře, cestujícím zde ještě stále scházejí interkontinentální lety, jichž je na letiště takového kalibru stále málo (zejména ve spojení s Latinskou Amerikou). Z velké části za to může politika španělského státu, který výrazně upřednostňuje madridské letiště Barajas, jenž je skutečným španělským interkontinentálním hubem. I tak se ale zatím z Barcelony můžete přímým letem vydat do největších amerických měst (New York, Los Angeles, Chicago, San Francisco, Buenos Aires, Sao Paulo, Bogota, Lima). Samozřejmostí jsou i přímé linky do Pekingu a Šanghaje, do Soulu či do Pákistánu. Z České republiky nyní přímé spojení zajišťují aerolinky ČSA/SmartWings, Vueling a Ryanair.

Letiště Andorra-La Seu, 2015 (Foto: aeroportandorralaseu.cat)

AEROPORT DE GIRONA-COSTA BRAVA (GRO)
Našincům velice dobře známé letiště, jež kdysi nabízelo i dnes zapomenutou linku Brno-Girona. Letiště zhruba 90 km severně od Barcelony využívají především turisté mířící na krásné pláže Costa Brava. Na tomto principu je ostatně popularita Girony založena již od 70. let minulého století, kdy tehdejší boom charterových letů začal dopravovat značnou část Evropanů na katalánské pláže. Jak tomu ale bylo i v případě ostatních katalánských letišť, pravé žně začaly až s příchodem nízkonákladových leteckých společností. V Gironě je tento stav patrný od roku 2003, kdy se do té doby spíše nenápadné regionální letiště vydalo vstříc milionům nových pasažérů. Nejnádhernějším obdobím pak jistě byly roky 2007-2010, kdy díky společnosti Ryanair, která si zde zřídila svou hlavní jihoevropskou základnu, každoročně letištěm proudilo okolo 5 milionů cestujících. Girona se stala druhým barcelonským letištěm, které řada cestovatelů volila k návštěvě katalánské metropole zejména z ekonomických důvodů. Ty časy už jsou pryč. Ryanair své aktivity přestěhoval do Barcelony, a Gironě tak rok od roku klesal počet zákazníků - zatímco v roce 2011 jich ještě byly 3 miliony, roku 2016 jejich počet spadl někam k 1,6 milionu. V posledních dvou letech se situace nepatrně zvýšila a vloni letištěm prošlo více než 2 miliony cestujících. V létě 2019 se z Girony létá do celkem 43 sezonních destinací. Drtivou většinu letů operuje Ryanair (mimo jiné i již tradiční spojení z Bratislavy), nicméně narazíte tu i na ruskou nízkonákladovku Pobeda, s níž se můžete vypravit do Moskvy.

Třetím nejvytíženějším katalánským letištěm je to v Reusu. (Mimochodem, jedno z vítězství tohoto města nad sousedním rivalem - Tarragonou). Podobně jako dvě předchozí i toto spadá pod kompetence španělské státní společnosti AENA. Má poměrně bohatou historii, ale dlouhé desítky let fungovalo spíše jako vojenská základna a místo pro různé aerokluby. Komerčním letům se otevřelo až v polovině 90. let minulého století. Nachází se mezi městy Reus a Tarragona, zároveň ale, podobně jako je tomu v případě Girony, pokrývá důležitou pobřežní oblast. Mnoho zákazníků tohoto vzdušného přístavu tak míří do nedalekých plážových letovisek jako Salou či Cambrils nebo do zábavního parku Port Aventura. Díky všem těmto skutečnostem letiště v letech 2004-2011 ročně odbavovalo okolo 1,3 milionu cestujících zejména díky společnosti Ryanair, která kromě výše zmiňovaného potenciálu letiště využila i jako levnou alternativu ke 100 km vzdálené Barceloně. Podobně jako v gironském případě i zde hodně doplatili na přesun zájmu Ryanairu přímo do Barcelony. V letech 2012-2016 spadl počet odbavených pasažérů pod milion ročně, v posledních dvou letech se tuto magickou hranici podařilo opět prolomit. Vedení letiště má ostatně do budoucna velké plány. Celý areál nyní prochází postupnou rekonstrukcí, která by v roce 2021 měla sloužit k navýšení kapacity přibližně o 50 %. Během letní sezony letiště nabízí spojení do třicítky evropských destinací. Kromě Ryanairu tu operují také TUI, Jet2.com nebo Pobeda. Suverénně nejlepší spojení je tu s Anglií - z Reusu se dostanete kupříkladu na hned čtyři různá londýnská letiště.

Hodně zvláštním a zajímavým úkazem mezi katalánskými vzdušnými přístavy jest ten ukrývající se kousek od města Lleida. Na rozdíl od tří předchozích letišť toto nespadá pod španělskou státní společnost AENA, nýbrž jde o samostatný počin katalánské vlády. Stavět se začalo roku 2007 s rozpočtem okolo 90 milionů € a v únoru 2010 už se zde poprvé létalo. Jde tak vlastně o první ryze katalánské letiště a zároveň první, které kdy na území Španělska sama postavila a zprovoznila nějaká regionální vláda. Hlavním důvodem ke stavbě letiště s 2,5 km dlouhou přistávací dráhou byla snaha podpořit rozvoj poněkud zanedbaného západu Katalánska s tím, že letiště může kromě samotné Lleidy být důležitým i z hlediska horské turistiky v nedalekých Pyrenejích. Úvodní rok 2010 lze také označit za dosavadní zlaté období. Během něj letištěm prošlo více než 60 000 pasažérů. Lleida měla pravidelné lety do Paříže, Osla, Frankfurtu, Milána, Barcelony či Madridu. Dokonce se uskutečnilo i několik letů do Ruska. Poté však i na letiště Lleida-Alguaire dolehla krize. Nízkonákladové aerolinky utekly a v dalších letech poklesl počet pasažérů ke 30 000. Létalo se jen sezonně na Baleárské ostrovy. Tak je tomu dosud, v zimních měsících letiště využívají některé britské společnosti, aby tamní turisty dostaly co nejblíže Pyrenejím. Statistika z roku 2018 hovoří o 45 500 odbavených cestujících. Tak snad se tedy blýská na lepší časy.

Letiště poblíž města La Seu d'Urgell patří taktéž katalánské vládě, která z něj v nejbližší době chce vytvořit běžné regionální letiště po vzoru Lleidy. Hlavním důvodem ke znovuzprovoznění letiště v roce 2010 byla snaha podpořit turismus v katalánské části Pyrenejí. Zároveň tato přistávací plocha může být zajímavá i pro Andorru. Tento evropský ministáteček totiž z důvodů své polohy žádné skutečné letiště na svém území nemá, pročež se v řadě turistických průvodců vyskytuje informace, že pro leteckou cestu do Andorry lze využít nejbližší letiště Barcelona, Girona nebo Toulouse. Takto má Andorra letiště jen 15 km od svých hranic. Ale nic moc na něj nelétá. Přitom historie tohoto vzdušného přístavu se dá vysledovat až do 30. let 20. století, i když fakticky vzniklo až v letech 1975-1980. Naposledy se sem komerčně létalo v roce 1984, pak bylo letiště na dlouhou dobu používáno jen příležitostně aerokluby apod. V letech 2009-2010 prošlo rekonstrukcí. Velké úpravy (prodloužení přistávací dráhy, zázemí) z posledních let nakonec umožnily na konci roku 2014 otevřít letiště provizorně a od ledna 2015 i komerčním letům. V současnosti se očekává, že na podzim 2019 začne letiště konečně pravidelně fungovat.

Maličké letiště ve městě Sabadell, asi 10 km od Barcelony má sice svůj IATA kód (QSA), nicméně na rozdíl od ostatních katalánských letišť se na něj běžnými aerolinkami nedostanete. Zajišťuje pouze servis pro malá soukromá letadla, letecké školy apod. (i tak tudy v posledních letech procházejí přibližně čtyři tisícovky pasažérů). Na místní kilometrové dráze by stejně žádné větší letadlo přistávat nemohlo. I tak ale Sabadell musíme v tomto výčtu katalánských letišť zmínit, byť by to byla třeba jen pro jeho bohatou historii, jež sahá až do 30. let minulého století, nebo díky faktu, že je tu třetí největší aeroklub v Evropě (Aero Club Barcelona-Sabadell) s více než tisícovkou členů. 

Letiště Lleida-Alguaire (Foto: aeroportlleida.cat)


PAÍS VALENCIÀ

Všeobecně vzato je to ve Valencii s letišti docela legrace. Proto také začínáme tím nejnovějším a zároveň "nejhloupějším" na celém východním pobřeží Španělska. Letiště v Castellónu bylo slavnostně inaugurováno v roce 2011 s cílem udělat z něj něco na způsob valencijské Girony - tedy letiště, které by přitáhlo turisty na tamní krásné pláže či golfové turnaje. Za celým projektem stál pozdější premiér valencijské Generalitat, Carlos Fabra, jenž celou záležitost využil zejména k osobnímu obohacení. Letiště vznikalo v letech 2004-2010 a stálo oficiálně nějakých 80 milionů €, i když nakonec pozdější valencijská vláda přiznala, že se vším všudy se do tohoto zázraku nalilo asi 200 milionů €. Dalším problémem bylo dokončení stavby na počátku ekonomické krize. V roce 2011 bylo letiště slavnostně inaugurováno se zlatou třešinkou v podobě sochy Carlose Fabry v jeho areálu. Nicméně až do prosince 2014 stejně nemělo potřebná povolení k provozování letů - celé čtyři roky tak vlastně nefungovalo, i když jeho provoz mezitím spolkl další miliony eur. Po neúspěšných snahách o odprodej přišel v lednu 2015 první charterový let (Air Nostrum). Celkově odbavilo za rok 2015 něco přes 23 000 pasažérů. V současnosti ho provozuje malá francouzská firma, které se podařilo stabilizovat počet spojů i odbavených pasažérů. Roku 2018 jich letištěm prošlo takřka 120 000. V současnosti mohou cestující z Castellónu vyrazit do  Londýna a Sofie (Ryanair) či do Budapešti, Katowic a Bukurešti (Wizz Air).

A další drobný paradox v oblasti vzdušných přístavů ve valencijském regionu. Ačkoliv letiště u hlavního města má dlouhou historii (vzniklo roku 1933), přesto není tím nejdůležitějším v regionu. Zní to totiž přeci jen trochu směšně, když město, které i s metropolitní oblastí čítá takřka 2 miliony obyvatel a je zároveň vyhledávaným kulturním a turistickým centrem, má letiště, jež ročně odbaví jen 5-6 milionů cestujících. A především letiště, které v tomto ohledu zcela zaostává za vzdušným přístavem El Altet (mezi městy Alacant a Elx), které ročně zvládne trojnásobek pasažérů, i když je pravda, že v posledních letech i valencijské letiště trochu ožilo (dle statistik za rok 2019 jím prošlo 8,5 milionu cestujících). Tak či onak, letiště se chlubí hned dvěma terminály (ten druhý od roku 2012) a hlavním dopravcem je zde Ryanair, jenž zařizuje většinu mezinárodních letů. Dalšími významnými dopravci jsou Vueling, Wizz Air, Eurowings či Air Nostrum - zejména poslední jmenovaná se stará o poměrně široké spojení se zbytkem poloostrova. Nejoblíbenějšími destinacemi jsou zde dlouhodobě Palma, Madrid, Londýn či Paříž. Svého času odtud létal i přímý spoj do New Yorku, ale ten je již dávnou minulostí. Díky charterovým letům Travel Service je docela zajímavou linkou i spojení Praha-Valencie, kterou v posledním roce využilo bezmála 50 000 cestujících.

Letiště vklíněné mezi dvě velká města - Alacant a Elx - patří mezi ta nejvytíženější v celém Španělsku, navíc co se týče počtu pasažérů, patří ke skutečným stálicím. Už od poloviny 70. let minulého století tudy procházely pravidelně 2 miliony cestujících ročně, k prudkému nárůstu došlo až na konci let devadesátých (1999: 5 400 000 pasažérů, 2002: 7 000 000 pasažérů, 2008: 9 500 000 pasažérů). K dalšímu velkému nárůstů dochází v posledních letech - v roce 2019 se tu dokonce dosáhlo rekordního počtu 15 milionů pasažérů. El Altet těží především z turistického ruchu na populárním pobřeží Costa Blanca a je jedním z nejrentabilnějších letišť ve Španělsku. Stejně tak je patrné, že se do něj skutečně investuje. Nejlépe je to vidět na  novém terminálu, který funguje od roku 2011 (a který zapříčinil zavření bývalých terminálů T1 a T2). Spojení je zde s takřka celou Evropou, i když řada letů patří jen mezi sezonní záležitosti. Kdysi sem Ryanair létal z Brna i z Bratislavy, dnes je Alacant pro obyvatele Česka snadno dostupné buď z Pardubic (Ryanair) nebo z Vídně (Laudamotion). 


ILLES BALEARS

Suverénně největší a nejdůležitější letiště na Baleárských ostrovech. Funguje od 60. let minulého století, kdy v souvislosti s turistickým boomem nahradilo staré letiště Son Bonet. Právě díky turismu je zároveň i třetím nejdůležitějším letištěm v celém Španělsku po Madrid-Barajas a Barcelona-El Prat a 17. nejrušnějším v Evropě. V uplynulé dekádě pravidelně odbavovalo přes 20 milionů cestujících ročně, avšak i Mallorca v posledních letech těží z turistického boomu, což v roce 2019 znamenalo nový rekord: 29,7 milionu cestujících. Letiště se nachází jen 8 km od centra Palmy, takže návštěvníky ostrova potěší poměrně rychlý transport do centra dění. Velký nárůst pasažérů zažilo letiště během 80. a 90. let minulého století, proto také roku 1997 došlo k zatím největšímu rozšíření letiště. I přesto stále disponuje jediným terminálem rozděleným do několika modulů. Speciální důležitost pro letiště v Son Sant Joan mají charterové lety z Německa, kterými na ostrov míří davy turistů, aby každé léto z Mallorky učinily sedmnáctou spolkovou zemi. Mezi nejdůležitější dopravce zde patří Vueling, Ryanair, Eurowings, Air Nostrum, Air Europa, EasyJet a TUI. Ze středu Evropy můžeme doporučit letní chartery z Prahy, Brna, Ostravy a Košic, snadno se sem však dopravíte i z Bratislavy či Vídně.

Jediné letiště na Ibize závisí podobně jako letiště na Mallorce na turistech. Díky tomu tudy projde zhruba 6 až 7 milionů cestujících ročně, z nichž okolo 80% se koncentruje do období turistické sezony. I zde patří mezi nejaktivnější aerolinky Eurowings, Vueling, Ryanair a Thomas Cook Airlines.

Podobně jako předchozí dvě letiště funguje i to na Menorce nacházející se asi 5 km od města Maó. Ročně přijme okolo 3 500 000 pasažérů, z nichž většina pochází ze sezonních letů z Německa, Velké Británie, Itálie či zbytku Španělska. Bylo otevřeno v roce 1969. Mezi top destinace z tohoto letiště patří Barcelona, Londýn, Palma, Madrid a Manchester.

Takto to vypadá na letišti na Menorce v zimě... (2016)


ANDORRA, L'ALGUER, CATALUNYA NORD

V případě ostatních Països Catalans lze zmínit už jen dvě významnější letiště. Co se týká Andorry, jak již bylo zmíněno, tento evropský ministát má docela problémy na svém hornatém území postavit alespoň vyhovující fotbalové hřiště. Uzounká údolí výstavbu letiště takřka znemožňují, ačkoliv andorrská vláda v posledních letech čím dál častěji zmiňuje touho vlastní vzdušný přístav vybudovat - nejspíše v okolí Pas de la Casa. V budoucnu nám tedy možná jedno letiště přibude. To italské město L'Alguer letiště má. Aeroporto di Alghero-Fertilia (AHO) je důležitým pro celou severní polovinu Sardinie. Ročně odbaví okolo 1 500 000 cestujících a pro české cestovatele je poměrně snadno dostupné z Bratislavy, sezonně i z Prahy. Jak již jsme si postupem tohoto článku zvykli, i zde měla jakýsi letecký monopol společnost Ryanair. Z ryze katalánského pohledu byla irská společnost dokonce oslavovaným dobrodincem, jelikož od roku 2004 umožnila spojení Katalánska se svým historickým územím, jež dnes patří Itálii. Řada Katalánců tak znovuobjevila "ztracený" L'Alguer a malému sardinskému městu Ryanair přinesl bouřlivý turistický ruch. Avšak to už je dnes tak trochu minulostí.

V rámci dnes francouzské oblasti Catalunya Nord za zmínku stojí Aéroport de Perpignan-Rivesaltes (PGF) nacházející se asi 5 km od kulturního a politického centra Catalunya Nord. Toto maličké letiště se může pochlubit jen několika lety do Paříže a do Velké Británie, jelikož geograficky se nachází v nepříliš záviděníhodné situaci. Sám o sobě Perpignan (Perpinyà) není dostatečně velkým centrem, soutěží však hned se třemi poměrně nedalekými letišti: Girona, Montpellier a Toulouse. I tak ročně odbaví více než 400 000 pasažérů, je tedy relativně dobře srovnatelné například s letištěm Brno-Tuřany.

Letiště Alghero-Fertilia na Sardinii (Foto: wikipedia.org)

3. 1. 2020

Katalánský jazyk a literatura (Přijímací řízení)

Od září 2015 nabízí brněnská Masarykova univerzita unikátní bakalářský studijní obor Katalánský jazyk a literatura. Katalánština stále patří mezi méně známé evropské jazyky, avšak běžně ji používá okolo 10 milionů lidí hned ve čtyřech evropských státech. Jde tak o celkově 11. nejrozšířenější jazyk v EU (má jen o něco méně mluvčích než čeština, avšak více než bulharština, finština, litevština, dánština či slovenština). Kromě toho se katalánština může pochlubit jednou z nejstarších evropských literatur vysoké kvality. K dokonalosti už katalánštině chybí snad jen vlastní stát. A ani to by nemusela být hudba až tak vzdálené budoucnosti. Pro znalce katalánštiny by to znamenalo řadu dalších pracovních příležitostí. Nutno dodat, že v Evropě ani ve světě zase tolik lidí se specializací na tento jazyk není...

Vánoční večírek katalánských studií (2019)

I pro akademický rok 2020/2021 se na Filozofické fakultě Masarykovy univerzity v Brně otevírá prezenční bakalářský obor Katalánský jazyk a literatura. Jde o poměrně unikátní záležitost, neboť podobný obor na světě nabízí jen velmi málo univerzit, přičemž drtivá většina z nich se nachází jen v katalánsky hovořících oblastech - proto je možnost studovat katalánskou filologii v srdci Evropy skutečně jedinečná. 

Kromě katalánštiny samotné tento mladý a dynamický obor nabízí řadu možností, jak vyjet na studijní pobyt do Barcelony, jednoho z nejkrásnějších měst světa, či do dalších nádherných koutů Katalánska, Valencie, Andorry či Baleárských ostrovů. Mezi další výhody katalánské filologie patří důkladné poznání katalánské společnosti, historie a kultury pod vedením zkušených a sympatických lektorů a rodilých mluvčích. Po absolvování bakalářského studia získáte komunikativní kompetence v katalánštině minimálně na úrovni B2, prestižní katalánské jazykové certifikáty na úrovních A2-C2 můžete zdarma získat i během studia. Katalánštinu na FF MU můžete studovat i dvouoborově v kombinaci s jakýmkoliv dalším oborem. Přibližně jednou za dva nebo tři roky se otevírá i kombinované (dálkové) studium, které v právě probíhajícím akademickém roce 2019/2020 přivítalo své první studenty. 

Přihlášky k přijímacímu řízení ke studiu katalánštiny v akademickém roce 2020/2021 můžete podávat do 29. února 2020. Oficiální informace o přijímačkách i o daném oboru najdete na následujících odkazech, případně neváhejte kontaktovat např. facebookový profil oboru:

Catalunya 2020

Rok 2019 byl pro Katalánsko především rokem soudního procesu s katalánskými politiky a občanskými aktivisty. Oriol Junqueras, Raül Romeva, Jordi Turull, Dolors Bassa, Carme Forcadell, Josep Rull, Joaquim Form, Jordi Sànchez a Jordi Cuixart byli na základě tohoto procesu odsouzeni k nepodmíněným trestům odnětí svobody ve výši 9 až 13 let. S každým dalším dnem je jasnější, že šlo o silně zmanipulovaný politický proces, jehož jediným smyslem byla pomsta. Pomsta za to, že si někdo vůbec dovolil pochybovat o celistvosti a jednotě Španělska. Teď už jen čas ukáže, kdo skutečně stál na té správné straně historie, každopádně španělsko-katalánský konflikt bude zcela jistě v nějaké formě pokračovat i nadále, bohužel čím dál častěji nejspíš hlavně v rovině justiční. A možná i na úrovni evropské, což by bylo jenom dobře.

Našemu blogu se dařilo takříkajíc polovičatě. Je skoro zázrak, že se podařilo publikovat celých 50 článků, neboť času je méně a méně. Vězte, že dvojnásobný počet článků je v přípravě, problém je, že řada z nich ve formě nápadu v editoru visí i několik let. Snad se to tedy letos trochu zlomí a některé z těchto letitých nápadů se podaří přetavit v krásné a zajímavé články. Kromě nich je tu i spousta dalších, které by si zasloužily patřičnou revizi a grafický lifting. Pokud to tedy půjde dobře, můžete se těšit na aktualizované povídání o Gaudím, více informací z Valencie, Baleárských ostrovů, Andorry a dalších míst, kde se ještě stále hovoří katalánsky. K tomu všemu se pak s trochou štěstí přidá i nějaký obsáhlejší rozhovor se zajímavými osobnostmi či nejlepší průvodce Barcelonou v češtině. Plány jsou tedy, jako obvykle, velmi smělé. Ostatně, je třeba se pomalu hodit do gala. Právě dnes, 3. ledna 2020, slavíme pětileté výročí našeho facebookového profilu a příští rok na podzim by se měl náš blog dočkat již desátých narozenin. Stálo by za to, přivítat takové jubileum ve velkém stylu :-)

Na závěr trochu statistického bilancování. Pokud se podíváme na nejčtenější články uplynulého roku, nejvíce vás zaujala krátká stať o historii jednoho ze současných symbolů zastánců nezávislosti (žlutá stužka) a také pojednání o katalánské verzi wikipedie, která patří k nejstarším a nejlépe zpracovaným na světě. Na dalších místech bylo pořadí velmi vyrovnané a o finální podobě TOP 5 rozhodovaly často jednotky přečtení. Velký úspěch každopádně zaznamenaly zejména únorové články, i letos se tedy pokusíme být aktivní zejména v únoru :-) V pětici nejčtenějších článků všech dob žádná výrazná změna nenastala, suverénně nejčtenějšími články na blogu jsou každoroční informace o přijímacím řízení ke studiu katalánštiny na brněnské Masarykově univerzitě a oblíbené shrnutí zvláštních katalánských vánočních tradic. Celkem si na blogu můžete přečíst více než 500 článků a další desítky se již pozvolna chystají. Doufejme, že rok 2020 nám jich nadělí spoustu.

Jak už bylo řečeno výše, 3. ledna 2020 jsme oslavili i pětileté výročí náš facebookový profil. Během těchto 1826 dní jsme na něm uveřejnili stovky postů. Kupříkladu jen v roce 2019 jich bylo přesně 132, což dělá průměr přibližně jedné publikace každé tři dny. Mnoho z těchto krátkých zpráv bylo věnováno soudnímu procesu s katalánskými politiky, jak je ale vidět v krátkém seznamu nejoblíbenějších příspěvků, zajímaly vás i jiné věci. Grafická stránka především. Inu, asi bude něco pravdy na tom tlachání o době instagramové... :-)

TOP 5 (2019):
1.     Žlutá stuha (03/02/2019)
2.     Katalánská Wikipedie (16/03/2019)
3.     Yolancris (28/02/2019)
4.     Politický proces roku (01/02/2019)
5.     Torredembarra (08/04/2019)

TOP 5 (2011-2019):
1.     Katalánský jazyk a literatura (Přijímací řízení) (2015, průběžně aktualizováno)
2.     Katalánské Vánoce (24/12/2012)
3.     GAUDÍ: Park Güell (15/06/2013)
4.     Katalánsko a F1 (12/05/2013)
5.     Desigual (06/05/2012)

TOP 5 FACEBOOK (2019):
5.     Zpráva o publikaci první katalánské gramatiky v češtině (17/09/2019)

To bude tedy na úvod zajímavého roku 2020 vše. Doufejme, že nás čeká rok maximálně pozitivní a šťastný a že se budeme co nejčastěji shledávat právě tady. Tak ať se dílo daří! Visca Catalunya 2020!!!


20. 12. 2019

Oriol Junqueras

Je pozoruhodné, že oba političtí lídři katalánského boje za nezávislost, který na podzim 2017 vyvrcholil uspořádáním referenda, se do vrcholné politiky dostali teprve nedávno. Expremiér Carles Puigdemont byl kupříkladu ještě na konci roku 2015 "pouhým" starostou Girony a řadovým poslancem v regionálním parlamentu. V komunální politice začal roku 2007 i bývalý katalánský vicepremiér a ministr financí Oriol Junqueras (*1969), jenž se záhy vypracoval v ikonu tradiční katalánské levice a v současnosti je i jedním z devíti politických vězňů, kteří za organizaci výše zmíněného referenda zaplatili vlastní svobodou.

Oriol Junqueras, bývalý katalánský ministr financí a předseda ERC (Foto: El Periódico)

Oriol Junqueras i Vies se narodil v barcelonské čtvrti Sant Andreu, nicméně ještě v jeho raném dětství se rodina přesunula do městečka Sant Vicenç dels Horts, ležícího asi 10 km západně od katalánské metropole. Celá rodina zde žije dodnes, ačkoliv Junqueras celé dětství i mládí stejně strávil každodenním cestováním do rodné Barcelony, kde nejprve vychodil italské lyceum a později začal studovat ekonomii na Universitat de Barcelona (UB). Nakonec však změnil školu i obor a na Universitat Autònoma de Barcelona (UAB) vystudoval historii. Již od konce 90. let na UAB přednášel, roku 2002 obhájil disertační práci zabývající se ekonomickými trendy a ekonomickým myšlením v Katalánsku v 16. a 17. století. Kromě výuky se v průběhu své akademické dráhy zabýval kupříkladu i studiem dokumentů ve vatikánských archivech, často spolupracoval i s některými sdělovacími prostředky, případně jako konzultant a scénárista při natáčení několika historických dokumentů. V roce 2008 byl krátce šéfredaktorem zpravodajského serveru Directe.cat.

Do světa politiky nahlédl již roku 2007 coby řadový zastupitel v Sant Vicenç dels Horts, kde později v letech 2011-2015 působil i jako starosta. V letech 2009-2011 byl taktéž europoslancem. Ačkoliv již dlouhodobě koketoval se stranou ERC a do výše zmíněných pozic postoupil vždy na kandidátce této strany, až do roku 2011 byl oficiálně bez politické příslušnosti. Jen krátce po svém vstupu do ERC se stal jedním z lídrů velké proměny, kterou tato tradiční katalánská strana prošla, a záhy i jejím předsedou. Tím je dodnes a strana pod jeho vedením zaznamenala návrat na katalánské politické výsluní. V letech 2012-2017 byl poslancem Katalánského parlamentu, díky vládní spolupráci ERC a JxC zastával v letech 2016-2017 i pozici vicepremiéra a ministra financí. V praxi tak byl jedním z klíčových lídrů katalánských snah o nezávislost, které vyvrcholily uskutečněním referenda 1. října 2017. 27. října téhož roku byl po symbolickém vyhlášení Katalánské republiky spolu s ostatními členy katalánské vlády odvolán na základě aplikace článku 155 španělské ústavy. Ruku v ruce s tím začala i soudní dohra celého španělsko-katalánského konfliktu, přičemž Junqueras se vzhledem k Puigdemontově odchodu do exilu stal nejvýše postaveným členem exekutivy, jenž se měl za uspořádání referenda zpovídat španělské justici.

2. listopadu 2017 byl vzat do vazby, odkud se již na svobodu nedostal. V nechvalně známém procesu na jaře 2019 byl spolu s dalšími osmi osobami odsouzen k tvrdému trestu za uspořádání výše zmíněného referenda. Vzhledem k nepřítomnosti Carlese Puigdemonta byl Junqueras španělským Nejvyšším soudem shledán hlavním organizátorem referenda, proto také 14. října 2019 dostal nejvyšší trest ze všech souzených politiků a občanských aktivistů (13 let odnětí svobody za zločiny povstání a zpronevěry). Během svého pobytu ve vazbě úspěšně kandidoval nejprve do španělského a později i evropského parlamentu. V obou případech byl zvolen, avšak v obou případech mu vykonávání mandátu zakázal španělský Nejvyšší soud. Že byly ve druhém z těchto případů jasně porušeny jeho základní lidská a politická práva, před několika dny potvrdil Soudní dvůr EU. Podle rozhodnutí evropské justice by tak Junqueras měl být okamžitě propuštěn a mělo by mu být umožněno začít vykonávat svůj europoslanecký mandát. Španělská vláda a justice tento krok zatím maximálně oddalují. Junqueras je autorem více než desítky převážně odborných knih, během svého více než dvouletého pobytu ve vězení , kde nedávno oslavil své padesáté narozeniny, stihl vydat i dvě knihy více či méně reflektující tuto jeho životní zkušenost: Fins que siguem lliures (2018) a Contes des de la presó (2019). Oriol Junqueras je ženatý a má dvě malé děti.



Španělská justiční žumpa podruhé

"Nezávislost španělské justice" je od včerejška zase o něco prázdnějším pojmem. Své pochybnosti o celém procesu proti lídrům boje za katalánskou nezávislost vyjádřil již v dubnu loňského roku německý soud, který tehdy Carlese Puigdemonta odmítl vydat do Španělska kvůli obvinění ze vzpoury. 19. prosince 2019 dostal španělský soudní systém další KO, tentokrát přímo od Soudního dvora EU, nejvyšší evropské soudní instance.

Evropský soud totiž rozhodl, že vězněný katalánský politik Oriol Junqueras svým květnovým zvolením do Evropského parlamentu získal automaticky mandát europoslance spolu se všemi výhodami, které z toho vyplývají, tedy i s privilegiem poslanecké imunity. Soudní dvůr EU tak potvrdil poměrně logickou připomínku Junquerasovy obhajoby, totiž že osobě, jež je zvolená do Evropského parlamentu, náleží status poslance ode dne oficiálního vyhlášení výsledků voleb (v tomto případě 13. června 2019). To však trojici zvolených katalánských europoslanců (Junqueras, Puigdemont, Comín) umožněno nebylo. Španělské úřady se v tomto odvolávaly na vlastní volební zákon, podle něhož by měla zvolená osoba oficiální nominaci do europarlamentu převzít osobně. Zatímco Puigdemont a Comín tuto "podmínku" nesplnili kvůli svému pobytu v exilu (v případě návratu do Španělska by byli okamžitě zadrženi a posláni do vazby), v té době souzený a vězněný Junqueras tuto nominaci osobně převzít mohl, třebaže v doprovodu justiční stráže. Jenže ani toto mu španělský Nejvyšší soud neumožnil, čímž jasně porušil nejen Junquerasova lidská i politická práva, nýbrž i práva statisíců jeho voličů.

Včerejší rozhodnutí Soudního dvora EU tak v praxi přináší několik důležitých skutečností. V první řadě jde o potvrzení protiprávního jednání ze strany španělské justice. Oriol Junqueras měl být ve chvíli, kdy byl lidem zvolen do Evropského parlamentu, okamžitě propuštěn z vazby a soudní proces vůči němu měl být se stejnou okamžitostí pozastaven. Španělský soud by následně musel o Junquerasovo vydání a souzení žádat Evropský parlament. Je však vcelku jasné, že Nejvyšší soud se na evidentní politickou zakázku španělského establishmentu snažil lídry katalánské nezávislosti co nejexemplárněji potrestat, proto pro tento orgán bylo nepřijatelné Junquerase jen tak pustit a rázem přijít o celou kauzu. Paradoxní je, že celý tento konflikt vznikl přímo z popudu španělského Nejvyššího soudu, který si žádostí o posouzení záležitosti europoslanecké imunity u Soudního dvora EU chtěl jen krýt záda. Byla však chyba tuto žádost podat a následně se ani neobtěžovat s čekáním na její vyřešení - Junqueras byl spolu s dalšími osmi lídry boje za katalánskou nezávislost odsouzen 14. října 2019. Zdá se, že touha po pomstě v tu chvíli zvítězila nad pragmatickým právnickým úsudkem. Z celé této záležitosti mohou druhotně profitovat i další dva katalánští europoslanci Puigdemont a Comín, kteří budou na základě tohoto rozhodnutí požadovat okamžité umožnění výkonu svého mandátu s tím, že k jeho zisku není nutné absolvovat cestu do Madridu a vysloužit si "oficiální povolení" španělských úřadů poté, co přísahají věrnost španělské ústavě. Dodatečné podmínky jednotlivých států podle tohoto přelomového rozhodnutí Soudního dvora EU zkrátka na zisk mandátu žádný vliv nemají - záleží jen na získaných hlasech.

Již více než půl roku by tedy Katalánsko mělo být v Evropském parlamentu zastoupeno i výše zmíněnými třemi jmény. Více než půl roku tak španělský Nejvyšší soud i Evropský parlament porušují politická práva této trojice. Rozhodnutí Soudního dvora EU je tak nepěknou vizitkou nejen pro španělskou justici ale i pro tehdejší vedení Evropského parlamentu v čele s italským politikem Antoniem Tajanim, jenž se stal přímým politickým spojencem španělské vlády v boji proti zastáncům katalánské nezávislosti. Ostatně jen několik málo hodin po rozhodnutí Soudního dvora EU se nové vedení Evropského parlamentu v čele s Davidem Sassolim rozhodlo situaci co nejdříve napravit a hle, najednou ze dne na den a po více než půlročním "zákazu vstupu" na půdu evropských institucí si již dnes Puigdemont a Comín mohli vyzvednout provizorní akreditaci, která jim umožní přístup do prostor instituce, dokud se v průběhu dalších týdnů nedočkají akreditace definitivní.

Jako obvykle v celém španělsko-katalánském konfliktu, jen těžko lze předvídat další dění. Čistě teoreticky by mělo dojít k okamžitému propuštění Oriola Junquerase z vězení a jeho rozsudek by měl být s okamžitou platností anulován. Alespoň takto se svým rozhodnutím vyjádřila evropská justice. Aplikace tohoto rozhodnutí však závisí na daném justičním orgánu členském země, v praxi tak o případném Junquerasově propuštění musí rozhodnout opět španělský Nejvyšší soud, který však nepochybně bude vše maximálně protahovat, pokud propuštění rovnou nezavrhne. Pak by se do hry dostaly opět evropské soudy. V případě Junquerasova propuštění na svobodu by pak Nejvyšší soud musel požádat Evropský parlament o vydání nově zvoleného europoslance. Mnohem komplikovanější to bude mít španělská justice s dvojicí Puigdemont a Comín, proti nimž byl již poněkolikáté vydán eurozatykač, který v současnosti řeší belgické soudy. Vzhledem ke včerejšímu rozhodnutí Soudního dvora EU je dost pravděpodobné, že eurozatykač na Puigdemonta i Comína bude opět stažen. Již potřetí. Puigdemont se pak bude moci opět svobodně pohybovat po celém území EU, teoreticky by se tak mohl vrátit i do Španělska (Katalánska), ačkoliv by se tím nepochybně vystavil nebezpečí zatčení i přes onu nově nabytou imunitu. O čem totiž včerejší rozhodnutí evropského soudu vypovídá nejlépe, je tristní situace španělské justice a faktická absence dělby moci. Pochybuje snad nyní ještě někdo o nezávislosti Nejvyššího soudu v celé kauze?

Španělské soudnictví i pod tlakem mnohých celostátních politiků vidí rudě a pomsta "zlým independentistům" měla v posledních dvou letech přednost před otázkou spravedlnosti. Na druhou stranu je to však pochopitelné - celá záležitost se totiž nikdy neměla dostat k soudu, měla být vyřešena politicky. Na to je však nyní pozdě, a tak španělská justice svou partii musí dohrát až do konce, i když se poté bude jen těžko zbavovat etikety žumpy spravedlnosti. 

6. 12. 2019

T-10

Alespoň k "plnoletosti" to dotáhla nejoblíbenější jízdenka barcelonské hromadné dopravy. Brutální zásah politiků však z populární "T-10" již brzy učiní jen další z řady sběratelských suvenýrů. Jaká je ale historie tohoto barcelonského symbolu? A proč musí ustoupit nově navržené jízdence "T-Casual"?

 
Ačkoliv se to mnoha místním i návštěvníkům katalánské metropole zdá samozřejmé, k jednoduchosti dnešního cestování po barcelonské metropolitní oblasti přispělo až vytvoření jediné jízdenky, společné pro všechny ve městě působící dopravce. Nešlo přitom o nic jednoduchého. Snaha o sjednocení byla postupná a trvala několik let. Ještě na konci minulého století museli obyvatelé a návštěvníci Barcelony používat několik různých typů jízdenek pro různé typy městské a příměstské hromadné dopravy. V té době sice již nějakou dobu existovaly varianty jízdenek na 10 či více jízd, avšak nikdy neplatily na autobusy, metro, příměstské vlaky a tramvaje zároveň. Byly to ještě jízdenky štípací, až později během 90. let 20. stol. byl do barcelonské dopravy postupně zaveden dnešní typ papírových jízdenek s magnetickým proužkem. V roce 1997 vzniklo konzorcium ATM (Autoritat del Transport Metropolità), odkud se začala plánovat velká revoluce v barcelonské MHD.

K té došlo 15. ledna 2001, kdy byla k několika dalším již fungujícím jízdenkám (bitllet senzill, T-Mes, T-Dia) oficiálně zavedena i dokonalá T-10. Ta nabízela 10 jízd ve kterémkoliv z integrovaných dopravních prostředků v celé metropolitní zóně, a to bez nutnosti jízdenku při přestupech měnit nebo kupovat další. Cena prvních T-10 byla ještě v pesetách, neboť eura začala ve Španělsku platit až k 1. lednu 2002. T-10 se velmi rychle stala nejpoužívanějším klíčem k barcelonské hromadné dopravě. Kromě jasné výhodnosti (v roce 2002 stála 5,60 €, tedy 0,56 € za jednu jízdu, zatímco jednorázová jízdenka stála 1,00 €) patřila k jejím výhodám možnost libovolných přestupů v celé integrované síti v určitém časovém limitu a také možnost použít jednu jízdenku i pro cestu více osob naráz. Úspěch integrace potvrdil i rychlý růst počtu zákazníků. Zatímco v roce 2001 bylo v dopravních prostředcích v Barceloně a okolí podniknuto přes 755 milionů cest, v roce 2002 to bylo již 800 milionů a vloni byla poprvé v historii pokořena miliarda cest v rámci ATM. Kromě určité stagnace během ekonomické krize je tento trend jednoznačně rostoucí. Barcelona má nepochybně jeden z nejlepších systémů MHD na jihu Evropy a ve srovnání s některými jinými západoevropskými metropolemi je barcelonská doprava finančně dostupnější.

Obliba T-10 se dá vysvětlit jednoduše. Mnoho místních obyvatel pro svůj běžný život až tak časté přesuny MHD nepotřebují, pravidelně je tak absolvují spíše v případě cest do práce nebo do školy. To znamená, že se jim často nevyplatí některá z měsíčních či déle fungujících jízdenek. Zejména lidé z měst v okolí katalánské metropole tuto jízdenku využívali podobným způsobem. Naprosto ideálně fungovala tato jízdenka i pro turisty. Například při cestě na letiště je T-10 prakticky nenahraditelná, neboť díky této jízdence bylo možné cestu tam i zpět absolvovat jen s použitím dvou jízd, tedy přibližně za 2 €, zatímco s využitím jednorázových jízdenek se v takovém případě dostáváme k 9-10 eurům. Že je celá změna namířena zejména proti turistům, je jasné třeba i ze skutečnosti, že 24hodinová jízdenka (T-Dia) se dočkala nejvýraznějšího zdražení, a to o celých 22 % (z 8,60 € na 10,50 €). 

Nyní se zdá, že 19. narozeniny už nejoblíbenější jízdenka v katalánské metropoli neoslaví. Místní úřady ji od 1. ledna 2020 hodlají nahradit novou jízdenkou s názvem T-Casual. Kromě ztráty názvu plánovaná změna přináší zejména brutální zdražení. Cena T-10 se sice v průběhu let měnila prakticky neustále, vždy to bylo ale jen o desítky centů. Kvůli ekonomické krizi se cena dokonce v některých letech ani nehýbala, případně dokonce klesala. Až v roce 2018 podruhé v historii prolomila hranici 10 € za lístek. Nicméně zatímco aktuální T-10 pro jednu zónu stojí 10,20 €, od 1. ledna 2020 bude T-Casual, její následnice, stát hned 11,35 € - takový prudký nárůst tu ještě nebyl. Když si tento nárůst dosadíme třeba i do kontextu zvyšování platů předních manažerů barcelonského dopravního podniku (např. ten současný, zvolený do funkce letos, si zvýšil plat o 34 % oproti svému předchůdci, ze 112 000 na 150 000 € ročně), tím větší ostuda to je. Zajímavá diskuze se strhla i ohledně skutečnosti, že zatímco T-10 bylo možné využít naráz více osobami (tedy označit ji třeba dvakrát za sebou s tím, že jediný fyzický lístek tak postačila dvěma osobám), u nové T-Casual to již nepůjde. Tento argument však v praxi příliš neobstojí, neboť podle průzkumů ATM jízdenku takto používalo jen 6 % lidí. Nutno dodat, že mnoho obyvatel či návštěvníků katalánské metropole o této možnosti T-10 ani neví...

Tak či onak je změna použití, názvu i ceny milované "Té-Desítky" krokem špatným směrem. Nutno dodat, že Barcelonu do dvou let pravděpodobně čekají další, poněkud hlubší změny v systému cestovních lístků. Do provozu by již v roce 2021 či 2022 měla být uvedena tzv. T-Mobilitat, digitalizovaná verze jízdenky, kde se bude cena odvíjet pouze od ujeté vzdálenosti a frekvence používání. Takto to ostatně funguje již v mnoha evropských městech.

23. 11. 2019

Lluís Llach

Katalánský hudebník, písničkář, spisovatel a politik Lluís Llach i Grande se narodil 7. května 1948 v Gironě. Dětství prožil ve vesničce Verges, známé svým tradičním velikonočním Tancem smrti, kde jeho otec zastával místo obecního lékaře a později i starosty. Verges a okolí se pro něj již navždy stalo místem inspirace i šťastných chvil. Vesnici dodnes pravidelně navštěvuje, nemá to koneckonců až tak daleko, neboť již dlouho sídlí v jen 5 km vzdálené vísce Parlavà. Pokud tedy zrovna netráví čas v Africe. Po konci hudební kariéry totiž zakotvil v senegalském městečku Palmarin, kde jeho nadace Fundació Lluís Llach zajišťuje rozvojovou pomoc pro místní rybáře a děti ve školách. V poslední době tak Llach část roku tráví na africkém kontinentě a zbytek v rodném Katalánsku.

V devíti letech byl nucen odejít na internátní školu ve Figueres, kde se v dlouhých okamžicích samoty zdokonalil ve hře na piano a začal skládat první seriózní skladby. Léta trávil ve vesničce Porrera, odkud pocházela jeho matka. Zde se Llach poprvé dostal do kontaktu s francouzskými šansony. Jako šestnáctiletý se dostává na studia do Barcelony. Z techničtěji zaměřených studií se nakonec dostává na ekonomickou fakultu Universitat de Barcelona, i když nakonec akademickou dráhu opouští velmi předčasně, aby se naplno věnoval hudbě. V roce 1967 se stal nejmladším a posledním členem sdružení katalánských písničkářů Els Setze Jutges. Tato skupina dala vzniknout širšímu katalánskému hudebnímu proudu pod názvem Nova Cançó a právě Llach se později stal jeho nejvýraznější postavou. Přitom jeho vzestup je raketový. Veřejně koncertuje poprvé v březnu 1967 v Terrasse, nicméně už o rok později se na domácí scéně stává zářivou hvězdou. Vyprodává Palau de la Música Catalana, a to zejména díky kultovní písni L'estaca. Ta byla sice cenzurou o něco později zakázána, to však autorovu slávu jen umocnilo. I přes několik nabídek globálních nahrávacích firem byl vždy věrný především katalánskému publiku. Za celou svou kariéru vydal více než třicet alb se stovkami písní.

Llach se nikdy netajil svou kritikou k diktátorskému režimu, proto mu již na počátku 70. let 20. stol. místní úřady zakazovaly účinkovat. Situace došla až tak daleko, že se Llach rozhodl emigrovat do Paříže, kde úřady jeho uměleckou činnost nikterak neohrožovaly. Díky tomu jeho věhlas postupně pronikl i do dalších zemí, dařilo se mu však i přímo ve francouzské metropoli, kde mnohokrát vyprodal legendární koncertní sál Olympia. Do Katalánska se v té době vracel jen sporadicky, často měl kvůli tomu potíže s policií. Trvaleji se vrátil až po smrti diktátora. Památným byl v tomto ohledu zejména koncert z 15. ledna 1976 v barcelonském Palau d'Esports de Montjuïc, kam na něj přišlo více než 30 000 fanoušků. Následovala dlouhá koncertní šňůra po katalánsky hovořících územích. Svou slávu Llach umocnil v dalších letech několika kultovními vystoupeními. V září 1979 se stal prvním neoperním zpěvákem, který sólově vystoupil ve slavném barcelonském operním domě Gran Teatre del Liceu, zatímco v červenci 1985 pro změnu na fotbalový stadion Camp Nou dokázal nalákat 103 000 fanoušků. Ve své době šlo o největší do té doby zaznamenaný koncert jediného interpreta na evropském území. V té době už je několik let držitelem jednoho z nejvyšších katalánských vyznamenání - roku 1981 mu byl udělen Kříž sv. Jiřího (Creu de Sant Jordi). V 80. letech zahajuje spolupráci s významným katalánským básníkem - Miquel Martí i Pol se stává jeho blízkým přítelem a právě díky zhudebnění svých textů Lluísem Llachem se dostává do mnohem širšího povědomí katalánské veřejnosti.

Hudební kariéru ukončil Llach oficiálně v roce 2007, nicméně čas od času vystupuje i nadále. V poslední době však takřka vždy v rámci své politické angažovanosti. Llach patří po celý svůj život k politicky velmi angažovaným umělcům, velmi často se účastní či alespoň pořádá nejrůznější benefiční koncerty, avšak nejvýrazněji působí v otázce katalánské nezávislosti. Patří k jejím nejhlasitějším podporovatelům. V letech 2015-2017 byl dokonce za koalici Junts pel Sí zvolen do katalánského parlamentu, byl tak jedním z hlasujících o vyhlášení katalánské nezávislosti v říjnu 2017. Dnes již sice aktivním politikem není, často ale vystupuje na různých separatistických akcích, v listopadu 2019 například koncertoval na improvizovaném pódiu během dvoudenní blokády katalánsko-francouzské hranice.

Lluís Llach (Foto: www.casadellibro.com)

L'ESTACA (1968)
Hudba Lluíse Llacha pronikla do celého světa především díky písni L'estaca (česky: Kůl). Llach ji napsal roku 1968 jako ódu na boj za svobodu. Prostřednictvím metafory osob přivázaných ke kůlu obhajoval nutnost bojovat za svobodu v kontextu diktátorského režimu generála Franka, v přeneseném slova smyslu potom i za nezávislost Katalánska na Španělsku a Francii. Píseň se rychle stala jakousi hymnou za svobodu a symbolem boje proti útlaku a velice se zpopularizovala v celém světě. Aktuálně existuje více než 50 různých jazykových verzí této písně, v některých případech pak jde o adaptace se zcela jiným textem. Některé z verzí si můžete poslechnout zde či zde. O přesahu této písně hovoří i skutečnost, že L'estaca je například oficiální hymnou francouzského ragbyového týmu USAP, tvořila zásadní hudební kulisu při několika revolucích v rámci tzv. Arabského jara, ruský či běloruský překlad písně často zní na protivládních demonstracích v těchto zemích a jako symbol svého boje za rovnoprávnost si ji zvolila i jedna z ženských organizací v Afghánistánu.

Zvláštní zmínku si zaslouží polská verze této písně. Protestsong Mury (česky: Zdi) složil roku 1978 polský básník, textař a písničkář Jacek Kaczmarski (1957-2004) právě na hudbu Lluíse Llacha. Polský text je sice inspirován katalánským originálem, všeobecně vzato je však ještě trochu temnější a pesimističtější. Původní katalánskou píseň do Polska přivezla v polovině 70. let 20. stol. tehdejší studentka hispanistiky na Varšavské univerzitě a dnešní profesorka polské literatury na Universitat de Barcelona Bozena Zabolicka; díky přátelům se k ní v roce 1978 dostal i tehdy jednadvacetiletý Kaczmarski. Jeho verze se v Polsku následně rychle rozšířila a stala se dokonce hymnou odborového a později celospolečenského hnutí Solidarita. Kaczmarski paradoxně tuto dobu v Polsku nezažil - roku 1981, kdy byl vyhlášen výjimečný stav, byl zrovna na turné po Francii. Do Polska se tak po devíti letech v exilu písničkář triumfálně vrátil až v roce 1990. S Lluísem Llachem se nikdy nepotkali. Zatímco ve Španělsku píseň fungovala jako protest vůči pravicové diktatuře, úplně stejně fungovala v Polsku proti té levicové. Vzhledem k současné situaci vztahů mezi Španělskem a Katalánskem je tato píseň znovu aktuální. Alespoň tak lze usuzovat z četných demonstrací za katalánskou nezávislost, kde se tento protestsong v posledních letech objevuje s železnou pravidelností. Živý záznam písně z koncertu Lluíse Llacha v roce 1976 naleznete v přiloženém videu, pod ním pak přepis katalánského textu i s možným českým překladem.




L'ESTACA (1968)
L'avi Siset em parlava
de bon matí al portal
mentre el sol esperàvem
i els carros vèiem passar.

Siset, que no veus l'estaca
on estem tots lligats?
Si no podem desfer-nos-en
mai no podrem caminar!

Si estirem tots, ella caurà
i molt de temps no pot durar,
segur que tomba, tomba, tomba,
ben corcada deu ser ja.

Si tu l'estires fort per aquí
i jo l'estiro fort per allà,
segur que tomba, tomba, tomba,
i ens podrem alliberar.

Però, Siset, fa molt temps ja,
les mans se'm van escorxant,
i quan la força se me'n va
ella és més ampla i més gran.

Ben cert sé que està podrida
però és que, Siset, costa tant,
qua a cops la força m'oblida.
Torna'm a dir el teu cant:

Si estirem tots, ella caurà
i molt de temps no pot durar,
segur que tomba, tomba, tomba,
ben corcada deu ser ja.

Si tu l'estires fort per aquí
i jo l'estiro fort per allà,
segur que tomba, tomba, tomba,
i ens podrem alliberar.

L'avi Siset ja no diu res,
mal vent que se'l emportà,
ell qui sap a quin indret
i jo a sota el portal.

I mentre passen els nous vailets
estiro el coll per cantar
el darrer cant d'en Siset,
el darrer que em va ensenyar:

Si estirem tots, ella caurà
i molt de temps no pot durar,
segur que tomba, tomba, tomba,
ben corcada deu ser ja.

Si tu l'estires fort per aquí
i jo l'estiro fort per allà,
segur que tomba, tomba, tomba,
i ens podrem alliberar.

(© 1968 Lluís Llach)

----------------------------------------------------------------------------------------------------

KŮL (CZ)
Dědeček Siset mi vyprávěl
brzy zrána před branou
zatímco jsme čekali na Slunce
a viděli kolem projíždět vozy.

Sisete, copak nevidíš ten kůl,
k němuž jsme všichni přivázaní?
Když se ho nedokážeme zbavit,
nikdy se nepohnem dál.

Když zabereme všichni, on spadne,
dlouho to ten kůl nevydrží,
určitě spadne, spadne, spadne,
vždyť už musí být celý shnilý.

Když ty zabereš silně tady
a já zas silně támhle,
určitě spadne, spadne, spadne,
a my budem svobodní.

Už to však, Sisete, trvá moc dlouho,
ruce mám zpuchřelé stářím,
a když mě síla začíná opouštět,
kůl je zas větší, než byl dřív.

Moc dobře vím, že je shnilý,
jenže, Sisete, je to tak těžké,
že síly mne pomalu opouštějí.
Řekni mi znovu svůj zpěv:

Když zabereme všichni, on spadne,
dlouho to ten kůl nevydrží,
určitě spadne, spadne, spadne,
vždyť už musí být celý shnilý.

Když ty zabereš silně tady
a já zas silně támhle,
určitě spadne, spadne, spadne,
a my budem svobodní.

Dědeček Siset už nic neříká,
zlovolný vítr ho odvál,
kdoví, kampak přesně,
a já zde sám před branou.

Zatímco přicházejí noví kloučci,
natahuji krk, abych jim zazpíval
poslední Sisetův zpěv,
to poslední, co mě naučil:

Když zabereme všichni, on spadne,
dlouho to ten kůl nevydrží,
určitě spadne, spadne, spadne,
vždyť už musí být celý shnilý.

Když ty zabereš silně tady
a já zas silně támhle,
určitě spadne, spadne, spadne,
a my budem svobodní.

(© 2019 Elena Casas Cortada & Jiří Pešek)