7. 7. 2019

Bar Cosmos

Legendární bar Cosmos ve své nedávné podobě (Foto: www.timeout.es)

Slavná barcelonská ulice La Rambla zaznamenala v posledních deseti letech poměrně výrazné změny k horšímu. Z místa se stalo epicentrum turistického ruchu, jenž pozvolna přichází o všechny své charakteristické rysy. K nim neomylně patří i tradiční podniky, které pamatují celé generace místních obyvatel. Jeden z nich svou více než stoletou pouť ukončil v lednu tohoto roku. Legendární bar Cosmos za celou dobu své existence přivítal stovky tisíc návštěvníků, nicméně jako většina tradičních podniků nebyl schopen čelit neustále rostoucím nájmům v centru katalánské metropole.

Bar Cosmos má za sebou vskutku bohatou a fascinující historii. Jeho původ sahá až do roku 1911, kdy v jeho prostorách fungovala poměrně známá čokoládovna a mléčný bar. Roku 1927 podnik převzali manželé Murovi, kteří celý podnik předělali na klasický španělský bar. Pivo, víno, tapas... Rozhodnutí bylo evidentně správné, neboť už roku 1950 se podnik dočkal rozšíření v podobě otevření restaurace v prvním patře. Padesátá a šedesátá léta minulého století se pro Cosmos stala vskutku zlatým obdobím. Ve městě totiž často kotvila americká 6. flotila a rozdovádění námořníci si okamžitě zamilovali podniky blízké starému barcelonskému přístavu. Cosmos jim navíc připomínal domov, neboť se chlubil dekorací a uspořádáním ve stylu klasických amerických dinner. Byl to také jeden z prvních barů ve městě, který barové stoličky nechal napevno přišroubovat k zemi, neboť američtí hoši měli řádně divokou pověst a pro ránu na vycházkách nešli daleko. Proč jim to tedy usnadňovat, že? Faktem je, že Cosmos v tomto ohledu záhy okopírovala většina okolních podniků. V dobách největší slávy tu kromě desítek číšníků a kuchařů pracoval i tucet čističů bot, květinářka a dokonce i překladatel, který místním dívkám četl a překládal milostné dopisy námořníkům.

Vzhledem k lokalitě (La Rambla 34, na spojnici Plaça del Teatre a carrer dels Escudellers) patřily mezi nejčastější štamgasty i místní prostitutky. Na terase baru Cosmos svého času dokonce probíhaly hodiny angličtiny určené speciálně pro lehké děvy, které poměrně logicky chtěly vyjít vstříc široké klientele z řad amerického námořnictva. Ostatně nepopíjely tu jenom obyčejné šlapky, nýbrž i elitní skupina prostitutek z celého světa, tzv. Gaviotas, které byly milenkami admirálů a dalších vyšších důstojníků zmiňované 6. flotily amerického námořnictva. Kromě nich terasa Cosmosu pamatuje i první barcelonské hipíky či operní zpěváky z nedalekého Licea. Docela věrně místní atmosféru popisuje v některých svých románech slavný barcelonský autor Manuel Vázquez Montalbán. Bar v té době skutečně praskal ve švech, pan Mur si proto roku 1967 mohl dovolit totální rekonstrukci budovy, která v praxi spočívala ve stržení staré a jejím nahrazení moderní osmiposchoďovou stavbou, která kromě baru a restaurace disponovala šesti patry apartmánů. Po městě dodnes kolují legendy, že podnik vynášel tolik, že pan Mur se prý každý večer vracel domů s krabicí od bot plnou dolarů získaných jen na spropitném.

Žádná idylka však netrvá věčně. Americké námořnictvo se z města postupně vytratilo, Cosmos se pak stal spíše studentským podnikem. Ke skutečnému zemětřesení v podniku však došlo roku 1988, kdy byl podle z šeptandy pramenících legend pan Mur svým zetěm přiveden zcela na buben, a tak se podniku ujali sami zaměstnanci, kteří ho od té doby řídili jako kooperativu, v zásadě zejména kvůli tomu, aby nepřišli o práci. Zaměstnancům bar patřil až do samého konce v lednu 2019. Nutno dodat, že už během 90. let minulého století Cosmos zaznamenal určitý úpadek, ačkoliv to z něj nakonec udělalo klasický ošuntělý bar s neopakovatelnou atmosférou. Aparthotel ve vyšších patrech zavřel roku 1994. V posledních letech se podnik přizpůsobil davům turistů, takže se jeho nabídka nijak zásadně nelišila od všech ostatních na známém barcelonském bulváru. Je ale pravda, že pokud jste sem někdy zašli a dali jasně najevo, že jste místní, dalo se tu docela solidně pojíst i popít. Neustále rostoucím nájmům a novým developerským záměrům se však ani bar se staletou tradicí ubránit nedokázal. V současnosti budova na adrese La Rambla 34 prochází kompletní rekonstrukcí. V plánu je zejména oživit tradici ubytovacích služeb, je však zatím velkou otázkou, jestli alespoň ve spodním patře zůstane nějakým způsobem zachována i ona hospodská tradice tohoto kousku jedné z nejkrásnějších barcelonských ulic. Nebo že by se sem nastěhoval nový McDonald's, Burger King či Starbucks? Na odpověď si budeme muset počkat nejspíš do roku 2020...


23. 6. 2019

Letiště Barcelona-El Prat de Llobregat (BCN)

Většina návštěvníků Katalánska začíná svou pouť po tomto krásném koutu světa na letišti známém pod IATA kódem BCN. Jediné barcelonské letiště patří mezi desítku největších a nejvytíženějších v Evropě - jeho dvěma terminály ročně projde 50 000 000 cestujících. Na následujících řádcích se podíváme blíže nejen na minulost či budoucnost největšího katalánského letiště, ale nabídneme i praktické informace s ním související.

Letecký pohled na letiště Barcelona-El Prat (Foto: Google Maps)

Letiště Barcelona-El Prat leží 12 km jihozápadně od katalánské metropole. Ačkoliv je tedy považováno za hlavní (jediné) barcelonské letiště, fakticky se nachází na území města El Prat de Llobregat v oblasti delty řeky Llobregat. Po madridském letišti Barajas je druhým největším ve Španělsku a zároveň sedmým nejvytíženějším v Evropě. Rostoucí zájem o katalánskou metropoli je krásně vidět právě na rekordních statistikách místního vzdušného přístavu. Jen pro srovnání: v roce 1992 prošlo barcelonským letištěm 10 milionů pasažérů, následný turistický boom jejich počet v roce 2000 zdvojnásobil a roku 2006 letiště uvítalo 30 milionů cestujících. V roce 2018 jím prošlo 50 172 457 cestujících, přičemž v posledních čtyřech letech meziroční přírůstek odpovídá 3-4 milionům. To v praxi znamená, že někdy v letech 2020/2021 letiště narazí na svůj kapacitní strop.  Současné terminály jsou dimenzovány přibližně pro 55 milionů cestujících ročně, a tak se už nyní v Barceloně živě diskutuje o vzniku satelitního terminálu poblíž současného T1. Tak by mohlo dojít k navýšení roční kapacity až na 70 milionů cestujících.

Historie létání v oblasti El Prat de Llobregat je v současnosti více než stoletá. První letiště bylo nedaleko od současného areálu otevřeno již roku 1916, o několik let později v El Prat de Llobregat začal sídlit katalánský aeroklub a rozsáhlá "louka" (odtud název samotného města) při deltě řeky Llobregat hostila čím dál častěji různé sporadické lety. První pravidelný let zajišťovala společnost Iberia od prosince 1927 na lince Barcelona - Madrid. Letiště postupem času nabývalo na popularitě, a tak bylo během 40. a 60. let 20. stol. několikrát rozšířeno. Roku 1963 se na letišti El Prat poprvé odbavilo více než milion cestujících ročně a v roce 1968 byl otevřen nový terminál, který je dosud součástí aktuálního terminálu T2B. Později v jeho blízkosti vyrostl i exkluzivní terminál pro lety Barcelona-Madrid a terminál pro nákladní leteckou dopravu. Nicméně na konci 70. a v průběhu 80. let 20. stol. se do letiště přestalo investovat a jeho slibný rozvoj se zastavil.


I zde ale svou klíčovou a pozitivní roli sehrála barcelonská olympiáda (1992). Díky ní v letech 1988-1991 vyrostly dva nové terminály, které nyní spolu s tím z roku 1968 dohromady tvoří T2 (rozdělený do tří částí: T2A, T2B a T2C). Rekonstrukci vedl známý katalánský architekt Ricard Bofill, jenž se posléze stal i otcem návrhu nejnovějšího z barcelonských terminálů. Poolympijský turistický boom totiž na konci devadesátých let vedl ke schválení nového plánu na rozšíření, který byl materializován v létě 2009 inaugurací supermoderního terminálu T1. Jak už jsme zmiňovali výše, v současnosti tak barcelonské letiště prostřednictvím svých dvou terminálů může hravě čelit náporu 55 milionů cestujících za rok. Od 21. prosince 2018 nese barcelonské letiště jméno bývalého katalánského premiéra Josepa Tarradellase - šlo však o velmi polemické a jednostranné rozhodnutí španělské vlády, s nímž kromě katalánské regionální vlády nesouhlasila ani místní zastupitelstva. Na letišti (T2) je ostatně už dlouhé roky umístěna pamětní deska připomínající Tarradellasův přílet z exilu na podzim 1977.


Barcelona-El Prat T1 (Foto: www.ricardobofill.es)

Ne vše je ale na barcelonském letišti zalité sluncem. Podobně jako ostatní velká katalánská letiště je totiž i toto ve správě španělské státní společnosti AENA, pročež se často stává jedním z jablek sváru mezi španělskou a katalánskou stranou. Faktem je, že z katalánské strany jde často o výtky oprávněné. Letiště Barcelona-El Prat je totiž ohromně ziskovým podnikem, AENA však veškeré zisky odsud investuje do infrastruktury desítek menších španělských letišť, případně utržené zisky použije přímo španělská vláda k zacelení rozpočtových děr v jiných sektorech. Jako problém vnímá katalánská strana i jasné upřednostňování letiště v Madridu v rámci interkontinentálních letů. Zejména při cestách do Severní a Jižní Ameriky musí pasažéři z Barcelony v Madridu často přesedat, přímé linky do těchto lokalit vznikají v Barceloně jen velmi pozvolna (není pak divu, že madridské letiště ve statistikách počtu odbavených pasažérů stále vede). Posledním z řady případů byla i v květnu 2017 stížnost letecké společnosti Norwegian, že jí Španělsko blokuje přímou linku Barcelona - Tokio. V praxi jasná ukázka monopolizace Madridu coby výchozího místa pro mezikontinentální lety. Přitom zejména turisté (často i byznysmeni) zkrátka přirozeně preferují cestu přímo do Barcelony, nepotřebují se na své cestě zastavit v Madridu. Dodejme, že právě společnost Norwegian španělské vládě navzdory v poslední době obohatila barcelonské letiště o mnoho mezikontinentálních linek.


I přesto ale Barcelona disponuje kvalitním leteckým spojením do velké části světa a může se chlubit i některými zajímavými úspěchy. Kupříkladu šlo o první španělské letiště, na které začal přímo létat obří Airbus A380 (linka Emirates do Dubaje) a jde též o letiště, kde se údajně nachází nejlepší letištní restaurace na světě. I když nás asi v budoucnu čeká řada letištních restaurací chlubících se jménem světových kuchařů, v Barceloně byli v tomto ohledu průkopníky již v roce 2010, kdy zde michelinskou hvězdou oceněný katalánský šéfkuchař Carles Gaig otevřel restauraci Porta Gaig, kde za 30 € dostanete solidní polední menu. Od roku 2016 se barcelonský T1 chlubí i modernějším, bufetově laděným podnikem Gastrobar by Carles Gaig. Co se týče destinací, aktuálně se z Barcelony dostanete takřka kamkoliv v rámci Španělska (Vueling) a na vybraných letech i do Kanady, USA, Argentiny, Brazílie, Kolumbie, Peru, Chile, Ázerbajdžánu, Koreje, Singapuru, Pákistánu nebo do Číny. V nabídce je i několik afrických destinací, kupříkladu společnost Vueling pravidelně létá např. do Senegalu a Gambie. Spojení do drtivé většiny evropských zemí je samozřejmostí.


Prozatím se tomuto letišti vyhýbají i větší letecké incidenty či nehody. Vyřazeno z provozu na několik hodin bylo 3. až 4. prosince 2010 kvůli masivní stávce řídících letového provozu. Celá situace tehdy došla až tak daleko, že se řízení provozu na letišti musela ujmout armáda. Celé Španělsko na onu stávku dodnes vzpomíná s otevřenou nenávistí vůči letovým dispečerům, neboť jejich stávka řadě lidí zabránila odletět na superprodloužený víkend (4. prosince 2010 byla sobota - 6. a 8. prosince jsou ve Španělsku státní svátky). Mnohem smutnější událost barcelonské letiště nepřímo potkala 24. března 2015. Let Germanwings 9525 na pravidelné lince Barcelona - Düsseldorf bez potíží odstartoval z El Prat v 10.01, nicméně do svého cíle již nedoletěl, neboť v 10.41 ho kopilot Andreas Lubitz úmyslně navedl do horského masivu nedaleko francouzské vesničky Barcelonnette. Zemřelo všech 150 osob na palubě.


Slavná mozaika Joana Miróa je součástí venkovní fasády terminálu T2 (Foto: www.lavanguardia.com)

PRAKTICKÉ RADY (NEJEN) PŘI CESTĚ Z ČR

Spojení českých zemí s Katalánskem si v posledních dekádách prošlo zajímavým vývojem. Od snadno dostupných a laciných letů okolo roku 2008, až k absenci konkurence a poměrně drahým letenkám před rokem 2017. Právě rok 2017 byl určitým přelomem, neboť se o spojení středu Evropy s Katalánskem začal zajímat i ten největší nízkonákladový dopravce Ryanair. V současnosti se tak přímo z ČR můžete do Barcelony dostat z pražského letiště na palubě ČSA, Vuelingu či již zmiňovaného Ryanairu. Všeobecně vzato je asi nejlepší volbou Ryanair - kromě nízkých cen je výhodou i fakt, že v Barceloně přilétá na T2, což pro pasažéra znamená jednodušší a rychlejší spojení do centra města. V praxi může volba aerolinky ušetřit i desítky minut. Velmi dobré spojení s Barcelonou nabízí aktuálně i vídeňské letiště. Zde se můžete rozhodnout mezi společnostmi Laudamotion, LEVEL, Vueling a Eurowings. Z cenového hlediska vítězí zcela jasně první jmenovaná, patřící do holdingu Ryanair.

Velká většina letů dnes směřuje na modernější T1, což je ale při snaze dostat se do centra Barcelony trochu naškodu, neboť tento terminál ani deset let po své inauguraci nemá dořešené kvalitní přímé spojení s centrem katalánské metropole. Mezi oběma terminály existuje nonstop a gratis spojení autobusem, stačí jít po cedulích s nápisem "Llançadora". Během dne jezdí tyto autobusy mezi terminály každých 5 minut, v noci každých 20. Oba barcelonské terminály jsou plně vybaveny všemi myslitelnými službami, které znáte z ostatních evropských letišť, přičemž spousta moderních, restaurací, butiků a VIP salonků očekávejte zejména v stále ještě nové budově T1 - mnohem více informací naleznete na oficiálních stránkách letištěV závislosti na terminálu, na němž přistanete, se odvíjí cesta do srdce Barcelony. V praxi existuje poměrně dost možností, každá však má své výhody i nevýhody...


1) TAXI: Klasický způsob pro ty, kteří na nějaké to euro sem tam nekoukají. Je to samozřejmě ta nejpohodlnější možnost. Taxíků je u obou terminálů dostatek a dovezou vás, kam si řeknete. Do centra města většinou během 30 minut. Na druhou stranu je to ze všech možností ta nejdražší. Cesta do centra Barcelony obvykle vyjde na 25-30 €, podle dne v týdnu či denní doby, nicméně pozor na všelijaké možné příplatky. Kompletní info o taxi v Barceloně zde


2) AEROBÚS: Oblíbenou lowcost variantou taxi je Aerobús, který barcelonské letiště spojuje s centrem města už od roku 1991. Má dvě linky, A1 a A2, označené podle terminálů, k nimž zajíždějí. Obrovskou výhodou těchto autobusů je fakt, že vás od terminálu zavezou až na Plaça de Catalunya, tedy až do samého centra. V případě potřeby můžete vystoupit již na Plaça Espanya. Aerobús jezdí každých 5-10 minut dle denní doby (funguje 5.00 - 1.00) a cesta do centra jim v závislosti na hustotě dopravy trvá jen o něco déle než taxi, asi 35 minut. Službu zajišťuje soukromý přepravce, jedna cesta stojí 5,90 €, zpáteční lístek vyjde na 10,20 € (v takovém případě musíte cestu nazpět stihnout do 15 dnů).


3) VLAK R2: Často opomíjenou ale jednoznačně nejlevnější variantou je vlak Rodalies de Catalunya s označením R2. Jezdí každých 30 minut (obvykle od 5.00 do 23.30... z letiště vyráží obvykle v .08 a .38) a v Barceloně zastavuje mimo jiné na nádraží Sants (dopravní uzel) a poté na stanici Passeig de Gràcia, což je jen kousek od Plaça de Catalunya; na obou zmiňovaných stanicích navíc můžete přestoupit na metro. Obvykle jde i o cestu nejrychlejší - v centru jste za 25 minut. A teď to nejlepší - to vše v rámci jedné jízdenky. Faktem totiž je, že tímto vlakem lze jet na kteroukoliv integrovanou jízdenku, což je v případě návštěvníků Barcelony nejčastěji T-10. V praxi to znamená, že z letiště kamkoliv v BCN se dostanete za 1 €. A to jde. V žádném případě se nenechte napálit automaty RENFE či Rodalies, které vám v případě nákupu "single ticket" naúčtují 4,20 €, neboť na své tarifové mapě mají letiště strategicky umístěné až do čtvrté zóny! Největší nepříjemností tohoto spojení je skutečnost, že tento vlak na letišti stojí pouze před terminálem T2B. Pokud tedy do Barcelony přiletíte na T1, musíte se nejprve dostat na T2 a odtud pak teprve můžete použít vlak. Stále to bude za jediné euro, nicméně šviháckých 25 minut se najednou může prodloužit až na dvojnásobek kvůli přejíždění mezi terminály.


4) AUTOBUSY MHD: I tato možnost je nejlevnější, neboť s integrovanými lístky opět platíte necelé euro za cestu. Přímé spojení s Barcelonou (Plaça Espanya) zajišťuje autobusová linka 46, která obsluhuje oba terminály. Kromě ceny je výhodou, že ji nepoužívá moc turistů, ale je to zejména z toho důvodu, že nejezdí moc často (jen každých 15-20 minut) a po cestě má mnoho zastávek, takže jí cesta do centra trvá déle než třeba v případě společnosti Aerobús. Autobusy MHD (TMB - Transports Metropolitans de Barcelona) jsou vhodné i pro cestu do okolních měst El Prat de Llobregat, Castelldefels, Sant Joan Despí (linky L77, L99, PR1, PR2 a PR3), případně jsou jednou z mála možností, jak na letiště dojet za nejhlubší noci (noční linky N16, N17 a N18).


5) METRO: Možná si říkáte, že jsme ještě pořád nezmínili metro, které v mnoha moderních evropských městech zajišťuje nejpohodlnější spojení s centrem. V barcelonském případě to tak ale není. Metro sice na oba terminály jezdí (linka L9 Sud) od února 2016, jenže L9 je poněkud zvláštní linka. Je obsluhována automatickými vlaky bez strojvůdce, takže v nich můžete zažít jízdu z pohledu řídící kabiny, ale to je asi tak všechno. Než se totiž doplahočí do Barcelony, cik cak projede velkou částí okolních měst, takže fakticky je cesta metrem z letiště do centra Barcelony nejpomalejší ze všech pěti uvedených možností - z T1 na Plaça de Catalunya počítejte minimálně s hodinou cesty. Navíc prodloužení metra na letiště stejně zaplatí turisté, neboť pokud se na letiště či z něj vydáte metrem, nelze na tuto cestu využít obyčejný "single ticket" nebo oblíbenou T-10. Pokud nemáte některou z "vyšších" integrovaných jízdenek (T-50/30, T-Mes apod.) nebo nejste zaměstnancem letiště, musíte si koupit speciální "Bitllet aeroport" za 4,50 €. A to už se příliš nevyplatí.





22. 6. 2019

Katalánská letiště

Jednoznačně nejpohodlnějším způsobem, jak se do Katalánska a katalánsky mluvících zemí dostat ze středu Evropy, jest vzdušnou cestou. Zlaté časy snadných výletů za hubičku jsou však prozatím minulostí. Ještě v roce 2008 si člověk mohl vybrat, jestli se do Katalánska vypraví z Prahy, Brna či Bratislavy vždy jen za pár desítek euro. Brno dnes vystřídala Vídeň a ceny se alespoň v části roku drží relativně nízko. Přesto je Katalánsko a jeho okolí čím dál častější turistickou destinací, o čemž svědčí rostoucí počty pasažérů, kteří jednotlivými vzdušnými přístavy projdou. V následujícím článku se podíváme na všechny hlavní mezinárodní letiště, která najdete na území tzv. Països Catalans.

Interiér terminálu T1 barcelonského letiště El Prat (Foto: www.aena.es)

KATALÁNSKO

To nejdůležitější a největší letiště, jak jinak. Leží zhruba 12 km od Barcelony, nachází se na území města El Prat de Llobregat, má dva terminály (T1 a T2) a podle statistik jím za uplynulý rok (2018) prošlo více než 50 000 000 pasažérů. Toto číslo z něj dělá sedmé nejvytíženější letiště v Evropě. Letectví v oblasti El Prat de Llobregat má navíc bohatou historii. Létat se tu začalo už ve 20. letech 20. století. Na konci roku 1927 došlo k prvnímu letu společnosti Iberia na trase Barcelona-Madrid. K jeho velkému rozvoji došlo zejména v souvislosti s Olympijskými hrami v roce 1992, kvůli nimž vznikly nové terminálové budovy, dnes známé jako Terminál 2 (T2). Následný turistický boom donutil letiště na konci tisíciletí k ambicióznímu plánu na rozšíření, které se materializovalo naplno až v roce 2009 vznikem Terminálu 1 (T1). 

Letiště Barcelona-El Prat zejména v několika posledních letech zaznamenalo prudký nárůst pasažérů. Důležitým faktorem jsou v tomto ohledu kromě samotného zvýšení kapacity letiště, které je nyní schopno přijmout až 55 milionů cestujících ročně, především low-cost aerolinky, které mají na svědomí více než 65% pasažérů barcelonského letiště (Vueling, Ryanair, EasyJet, Wizz Air). Pro Vueling je navíc barcelonské letiště hlavní základnou. Zatímco Evropu má letiště BCN pokrytou velice dobře, cestujícím zde ještě stále scházejí interkontinentální lety, jichž je na letiště takového kalibru stále málo (zejména ve spojení s Latinskou Amerikou). Z velké části za to může politika španělského státu, který výrazně upřednostňuje madridské letiště Barajas, jenž se skutečným španělským interkontinentálním hubem. I tak se ale zatím z Barcelony můžete přímým letem vydat do největších amerických měst (New York, Los Angeles, Chicago, San Francisco, Buenos Aires, Sao Paulo, Bogota, Lima). Samozřejmostí jsou i přímé linky do Pekingu a Šanghaje, do Soulu či do Pákistánu. Z České republiky nyní přímé spojení zajišťují aerolinky ČSA/SmartWings, Vueling a Ryanair.

Letiště Andorra-La Seu, 2015 (Foto: aeroportandorralaseu.cat)

AEROPORT DE GIRONA-COSTA BRAVA (GRO)
Našincům velice dobře známé letiště, jež kdysi nabízelo i dnes zapomenutou linku Brno-Girona. Letiště zhruba 90 km severně od Barcelony využívají především turisté mířící na krásné pláže Costa Brava. Na tomto principu je ostatně popularita Girony založena již od 70. let minulého století, kdy tehdejší boom charterových letů začal dopravovat značnou část Evropanů na katalánské pláže. Jak tomu ale bylo i v případě ostatních katalánských letišť, pravé žně začaly až s příchodem nízkonákladových leteckých společností. V Gironě je tento stav patrný od roku 2003, kdy se do té doby spíše nenápadné regionální letiště vydalo vstříc milionům nových pasažérů. Nejnádhernějším obdobím pak jistě byly roky 2007-2010, kdy díky společnosti Ryanair, která si zde zřídila svou hlavní jihoevropskou základnu, každoročně letištěm proudilo okolo 5 milionů cestujících. Girona se stala druhým barcelonským letištěm, které řada cestovatelů volila k návštěvě katalánské metropole zejména z ekonomických důvodů. Ty časy už jsou pryč. Ryanair své aktivity přestěhoval do Barcelony, a Gironě tak rok od roku klesal počet zákazníků - zatímco v roce 2011 jich ještě byly 3 miliony, roku 2016 jejich počet spadl někam k 1,6 milionu. V posledních dvou letech se situace nepatrně zvýšila a vloni letištěm prošlo více než 2 miliony cestujících. V létě 2019 se z Girony létá do celkem 43 sezonních destinací. Drtivou většinu letů operuje Ryanair (mimo jiné i již tradiční spojení z Bratislavy), nicméně narazíte tu i na ruskou nízkonákladovku Pobeda, s níž se můžete vypravit do Moskvy.

Třetím nejvytíženějším katalánským letištěm je to v Reusu. (Mimochodem, jedno z vítězství tohoto města nad sousedním rivalem - Tarragonou). Podobně jako dvě předchozí i toto spadá pod kompetence španělské státní společnosti AENA. Má poměrně bohatou historii, ale dlouhé desítky let fungovalo spíše jako vojenská základna a místo pro různé aerokluby. Komerčním letům se otevřelo až v polovině 90. let minulého století. Nachází se mezi městy Reus a Tarragona, zároveň ale, podobně jako je tomu v případě Girony, pokrývá důležitou pobřežní oblast. Mnoho zákazníků tohoto vzdušného přístavu tak míří do nedalekých plážových letovisek jako Salou či Cambrils nebo do zábavního parku Port Aventura. Díky všem těmto skutečnostem letiště v letech 2004-2011 ročně odbavovalo okolo 1,3 milionu cestujících zejména díky společnosti Ryanair, která kromě výše zmiňovaného potenciálu letiště využila i jako levnou alternativu ke 100 km vzdálené Barceloně. Podobně jako v gironském případě i zde hodně doplatili na přesun zájmu Ryanairu přímo do Barcelony. V letech 2012-2016 spadl počet odbavených pasažérů pod milion ročně, v posledních dvou letech se tuto magickou hranici podařilo opět prolomit. Vedení letiště má ostatně do budoucna velké plány. Celý areál nyní prochází postupnou rekonstrukcí, která by v roce 2021 měla sloužit k navýšení kapacity přibližně o 50 %. Během letní sezony letiště nabízí spojení do třicítky evropských destinací. Kromě Ryanairu tu operují také TUI, Jet2.com nebo Pobeda. Suverénně nejlepší spojení je tu s Anglií - z Reusu se dostanete kupříkladu na hned čtyři různá londýnská letiště.

Hodně zvláštním a zajímavým úkazem mezi katalánskými vzdušnými přístavy jest ten ukrývající se kousek od města Lleida. Na rozdíl od tří předchozích letišť toto nespadá pod španělskou státní společnost AENA, nýbrž jde o samostatný počin katalánské vlády. Stavět se začalo roku 2007 s rozpočtem okolo 90 milionů € a v únoru 2010 už se zde poprvé létalo. Jde tak vlastně o první ryze katalánské letiště a zároveň první, které kdy na území Španělska sama postavila a zprovoznila nějaká regionální vláda. Hlavním důvodem ke stavbě letiště s 2,5 km dlouhou přistávací dráhou byla snaha podpořit rozvoj poněkud zanedbaného západu Katalánska s tím, že letiště může kromě samotné Lleidy být důležitým i z hlediska horské turistiky v nedalekých Pyrenejích. Úvodní rok 2010 lze také označit za dosavadní zlaté období. Během něj letištěm prošlo více než 60 000 pasažérů. Lleida měla pravidelné lety do Paříže, Osla, Frankfurtu, Milána, Barcelony či Madridu. Dokonce se uskutečnilo i několik letů do Ruska. Poté však i na letiště Lleida-Alguaire dolehla krize. Nízkonákladové aerolinky utekly a v dalších letech poklesl počet pasažérů ke 30 000. Létalo se jen sezonně na Baleárské ostrovy. Tak je tomu dosud, v zimních měsících letiště využívají některé britské společnosti, aby tamní turisty dostaly co nejblíže Pyrenejím. Statistika z roku 2018 hovoří o 45 500 odbavených cestujících. Tak snad se tedy blýská na lepší časy.

Letiště poblíž města La Seu d'Urgell patří taktéž katalánské vládě, která z něj v nejbližší době chce vytvořit běžné regionální letiště po vzoru Lleidy. Hlavním důvodem ke znovuzprovoznění letiště v roce 2010 byla snaha podpořit turismus v katalánské části Pyrenejí. Zároveň tato přistávací plocha může být zajímavá i pro Andorru. Tento evropský ministáteček totiž z důvodů své polohy žádné skutečné letiště na svém území nemá, pročež se v řadě turistických průvodců vyskytuje informace, že pro leteckou cestu do Andorry lze využít nejbližší letiště Barcelona, Girona nebo Toulouse. Takto má Andorra letiště jen 15 km od svých hranic. Ale nic moc na něj nelétá. Přitom historie tohoto vzdušného přístavu se dá vysledovat až do 30. let 20. století, i když fakticky vzniklo až v letech 1975-1980. Naposledy se sem komerčně létalo v roce 1984, pak bylo letiště na dlouhou dobu používáno jen příležitostně aerokluby apod. V letech 2009-2010 prošlo rekonstrukcí. Velké úpravy (prodloužení přistávací dráhy, zázemí) z posledních let nakonec umožnily na konci roku 2014 otevřít letiště provizorně a od ledna 2015 i komerčním letům. V současnosti se očekává, že na podzim 2019 začne letiště konečně pravidelně fungovat.

Maličké letiště ve městě Sabadell, asi 10 km od Barcelony má sice svůj IATA kód (QSA), nicméně na rozdíl od ostatních katalánských letišť se na něj běžnými aerolinkami nedostanete. Zajišťuje pouze servis pro malá soukromá letadla, letecké školy apod. (i tak tudy v posledních letech procházejí přibližně čtyři tisícovky pasažérů). Na místní kilometrové dráze by stejně žádné větší letadlo přistávat nemohlo. I tak ale Sabadell musíme v tomto výčtu katalánských letišť zmínit, byť by to byla třeba jen pro jeho bohatou historii, jež sahá až do 30. let minulého století, nebo díky faktu, že je tu třetí největší aeroklub v Evropě (Aero Club Barcelona-Sabadell) s více než tisícovkou členů. 

Letiště Lleida-Alguaire (Foto: aeroportlleida.cat)


PAÍS VALENCIÀ

Všeobecně vzato je to ve Valencii s letišti docela legrace. Proto také začínáme tím nejnovějším a zároveň "nejhloupějším" na celém východním pobřeží Španělska. Letiště v Castellónu bylo slavnostně inaugurováno v roce 2011 s cílem udělat z něj něco na způsob valencijské Girony - tedy letiště, které by přitáhlo turisty na tamní krásné pláže či golfové turnaje. Za celým projektem stál pozdější premiér valencijské Generalitat, Carlos Fabra, jenž celou záležitost využil zejména k osobnímu obohacení. Letiště vznikalo v letech 2004-2010 a stálo oficiálně nějakých 80 milionů €, i když nakonec pozdější valencijská vláda přiznala, že se vším všudy se do tohoto zázraku nalilo asi 200 milionů €. Dalším problémem bylo dokončení stavby na počátku ekonomické krize. V roce 2011 bylo letiště slavnostně inaugurováno se zlatou třešinkou v podobě sochy Carlose Fabry v jeho areálu. Nicméně až do prosince 2014 stejně nemělo potřebná povolení k provozování letů - celé čtyři roky tak vlastně nefungovalo, i když jeho provoz mezitím spolkl další miliony eur. Po neúspěšných snahách o odprodej přišel v lednu 2015 první charterový let (Air Nostrum). Celkově odbavilo za rok 2015 něco přes 23 000 pasažérů. V současnosti ho provozuje malá francouzská firma, které se podařilo stabilizovat počet spojů i odbavených pasažérů. Roku 2018 jich letištěm prošlo takřka 120 000. V současnosti mohou cestující z Castellónu vyrazit do  Londýna a Sofie (Ryanair) či do Budapešti, Katowic a Bukurešti (Wizz Air).

A další drobný paradox v oblasti vzdušných přístavů ve valencijském regionu. Ačkoliv letiště u hlavního města má dlouhou historii (vzniklo roku 1933), přesto není tím nejdůležitějším v regionu. Zní to totiž přeci jen trochu směšně, když město, které i s metropolitní oblastí čítá takřka 2 miliony obyvatel a je zároveň vyhledávaným kulturním a turistickým centrem, má letiště, jež ročně odbaví jen 5 milionů cestujících. A především letiště, které v tomto ohledu zcela zaostává za vzdušným přístavem El Altet (mezi městy Alacant a Elx), které ročně zvládne trojnásobek pasažérů, i když je pravda, že v posledních letech i valencijské letiště trochu ožilo. Tak či onak, letiště se chlubí hned dvěma terminály (ten druhý od roku 2012) a hlavním dopravcem je zde Ryanair, jenž zařizuje většinu mezinárodních letů. Dalšími významnými dopravci jsou Vueling, Wizz Air, Eurowings či Air Nostrum - zejména poslední jmenovaná se stará o poměrně široké spojení se zbytkem poloostrova. Nejoblíbenějšími destinacemi jsou zde dlouhodobě Palma, Madrid, Londýn či Paříž. Svého času odtud létal i přímý spoj do New Yorku, ale ten je již dávnou minulostí. Díky charterovým letům Travel Service je docela zajímavou linkou i spojení Praha-Valencie, kterou v posledním roce využilo bezmála 50 000 cestujících.

Letiště vklíněné mezi dvě velká města - Alacant a Elx - patří mezi ta nejvytíženější v celém Španělsku, navíc co se týče počtu pasažérů, patří ke skutečným stálicím. Už od poloviny 70. let minulého století tudy procházely pravidelně 2 miliony cestujících ročně, k prudkému nárůstu došlo až na konci let devadesátých (1999: 5 400 000 pasažérů, 2002: 7 000 000 pasažérů, 2008: 9 500 000 pasažéřů). K dalšímu velkému nárůstů dochází v posledních letech - v roce 2018 jen těsně odolala hranice 14 000 000 cestujících, pro rok 2019 některé z předpovědí hovoří i o atakování 15 milionů klientů. El Altet těží především z turistického ruchu na populárním pobřeží Costa Blanca a je jedním z nejrentabilnějších letišť ve Španělsku. Stejně tak je patrné, že se do něj skutečně investuje. Nejlépe je to vidět na  novém terminálu, který funguje od roku 2011 (a který zapříčinil zavření bývalých terminálů T1 a T2). Spojení je zde s takřka celou Evropou, i když řada letů patří jen mezi sezonní záležitosti. Kdysi sem Ryanair létal z Brna i z Bratislavy, dnes je Alacant pro obyvatele Česka snadno dostupné buď z Pardubic (Ryanair) nebo z Vídně (Laudamotion). 


ILLES BALEARS

Suverénně největší a nejdůležitější letiště na Baleárských ostrovech. Funguje od 60. let minulého století, kdy v souvislosti s turistickým boomem nahradilo staré letiště Son Bonet. Právě díky turismu je zároveň i třetím nejdůležitějším letištěm v celém Španělsku po Madrid-Barajas a Barcelona-El Prat a 17. nejrušnějším v Evropě. V uplynulé dekádě pravidelně odbavovalo přes 20 milionů cestujících ročně, avšak i Mallorca v posledních letech těží z turistického boomu, což v roce 2018 znamenalo nový rekord: 29 081 787 cestujících. Letiště se nachází jen 8 km od centra Palmy, takže návštěvníky ostrova potěší poměrně rychlý transport do centra dění. Velký nárůst pasažérů zažilo letiště během 80. a 90. let minulého století, proto také roku 1997 došlo k zatím největšímu rozšíření letiště. I přesto stále disponuje jediným terminálem rozděleným do několika modulů. Speciální důležitost pro letiště v Son Sant Joan mají charterové lety z Německa, kterými na ostrov míří davy turistů, aby každé léto z Mallorky učinily sedmnáctou spolkovou zemi. Mezi nejdůležitější dopravce zde patří Vueling, Ryanair, Eurowings, Air Nostrum, Air Europa, EasyJet a TUI. Ze středu Evropy můžeme doporučit letní chartery z Prahy, Brna, Ostravy a Košic, snadno se sem však dopravíte i z Bratislavy či Vídně.

Jediné letiště na Ibize závisí podobně jako letiště na Mallorce na turistech. Díky tomu tudy projde zhruba 6 až 7 milionů cestujících ročně, z nichž okolo 80% se koncentruje do období turistické sezony. I zde patří mezi nejaktivnější aerolinky Eurowings, Vueling, Ryanair a Thomas Cook Airlines.

Podobně jako předchozí dvě letiště funguje i to na Menorce nacházející se asi 5 km od města Maó. Ročně přijme okolo 3 500 000 pasažérů, z nichž většina pochází ze sezonních letů z Německa, Velké Británie, Itálie či zbytku Španělska. Bylo otevřeno v roce 1969. Mezi top destinace z tohoto letiště patří Barcelona, Londýn, Palma, Madrid a Manchester.

Takto to vypadá na letišti na Menorce v zimě... (2016)


ANDORRA, L'ALGUER, CATALUNYA NORD

V případě ostatních Països Catalans lze zmínit už jen dvě významnější letiště. Co se týká Andorry, jak již bylo zmíněno, tento evropský ministát má docela problémy na svém hornatém území postavit alespoň vyhovující fotbalové hřiště. Uzounká údolí výstavbu letiště takřka znemožňují, ačkoliv andorrská vláda v posledních letech čím dál častěji zmiňuje touho vlastní vzdušný přístav vybudovat - nejspíše v okolí Pas de la Casa. V budoucnu nám tedy možná jedno letiště přibude. To italské město L'Alguer letiště má. Aeroporto di Alghero-Fertilia (AHO) je důležitým pro celou severní polovinu Sardinie. Ročně odbaví okolo 1 500 000 cestujících a pro české cestovatele je poměrně snadno dostupné z Bratislavy, sezonně i z Prahy. Jak již jsme si postupem tohoto článku zvykli, i zde měla jakýsi letecký monopol společnost Ryanair. Z ryze katalánského pohledu byla irská společnost dokonce oslavovaným dobrodincem, jelikož od roku 2004 umožnila spojení Katalánska se svým historickým územím, jež dnes patří Itálii. Řada Katalánců tak znovuobjevila "ztracený" L'Alguer a malému sardinskému městu Ryanair přinesl bouřlivý turistický ruch. Avšak to už je dnes tak trochu minulostí.

V rámci dnes francouzské oblasti Catalunya Nord za zmínku stojí Aéroport de Perpignan-Rivesaltes (PGF) nacházející se asi 5 km od kulturního a politického centra Catalunya Nord. Toto maličké letiště se může pochlubit jen několika lety do Paříže a do Velké Británie, jelikož geograficky se nachází v nepříliš záviděníhodné situaci. Sám o sobě Perpignan (Perpinyà) není dostatečně velkým centrem, soutěží však hned se třemi poměrně nedalekými letišti: Girona, Montpellier a Toulouse. I tak ročně odbaví více než 400 000 pasažérů, je tedy relativně dobře srovnatelné například s letištěm Brno-Tuřany.

Letiště Alghero-Fertilia na Sardinii (Foto: wikipedia.org)

18. 6. 2019

Junqueras & spol.: Soudní proces století

Právní zástupci obžalovaných katalánských politiků (Foto: La Vanguardia)

Minulý týden skončil před madridským nejvyšším soudem "proces století", zabývající se událostmi podzimu 2017 v Katalánsku. Celkem 12 katalánských politiků čelí nejrůznějším obviněním, z nichž ta nejzávažnější se týkají vzpoury, za což jim hrozí až 25 let odnětí svobody. Devět z těchto dvanácti obžalovaných je již více než rok ve vazbě, další část bývalé katalánské vlády v čele v expremiérem Puigdemontem je v exilu. Soudní proces je vděčným tématem i pro novináře ve většině evropských zemí, více základních informací si proto můžete přečíst například i na stránkách České televize. Porota složená ze sedmi soudců nyní vede rozpravu o konečném rozsudku, který experti očekávají buďto na podzim (přelom září a října), nebo v případě relativně jasné shody poroty i na konci července. Podle dosavadních odhadů je již vyloučeno obvinění z násilné vzpoury (rebelión), neboť obžaloba nedokázala během celých čtyř měsíců dostatečně prokázat jakýkoliv násilný moment v celém konfliktu. Jak bylo jasné již od počátku, obvinění ze vzpoury nemělo žádný reálný základ a sloužilo zejména k okamžitému vzetí obviněných do vazby. Ve hře je však stále trestný čin povstání (sedición), za nějž hrozí ve srovnání se vzpourou asi jen poloviční tresty. Trochu stranou pak při projednávání zůstaly méně závažné trestné činy zpronevěry a neposlušnosti.

My jsme celý soudní proces v uplynulých čtyřech měsících bedlivě sledovali a pravděpodobně se některým aspektům jeho průběhu budeme věnovat v některém z budoucích článků. V tomto se však pokusíme nabídnout alespoň ta základní a nejdůležitější svědectví, která v Madridu v uplynulých 18 týdnech zazněla. Připomeňme, že celý soud byl plný nejrůznějších nesrovnalostí, které velmi často znesnadňovali práci obhajobě. Stejného prostoru se nedostalo svědkům obžaloby a obhajoby, velkým problémem bylo znemožnění promítání obrazových materiálů v rámci výpovědi svědků - často tak nebylo možné očividně lživé tvrzení některých příslušníků španělských policejních sborů okamžitě porovnat s realitou. Na řadu dalších nepříjemností pak obhajoba upozorňovala po celou dobu procesu. Přelíčení však mělo alespoň jeden nezpochybnitelný klad - po celou dobu bylo živě přenášeno do světa. Veškeré dění v soudní síni tak zůstalo zachyceno na stovkách hodin filmového záznamu.

Jak již bylo řečeno, kompletní svědectví nejdůležitějších i nejzajímavějších aktérů soudního procesu si připomeneme v tomto článku. Líčení bylo vedeno ve španělštině, proto jsou všechna svědectví a výpovědi v tomto jazyce. Pokud vás zajímá shrnutí těch nejzásadnějších okamžiků z jednotlivých týdnů, doporučujeme perfektní dokumentární cyklus Causa [20907], který v rámci pořadu Preguntes freqüents odvysílala katalánská veřejnoprávní televize TV3. Pro zájemce o kompletní výpovědi nabízíme na následujících řádcích více než čtyřicítku videí s výpovědmi obžalovaných, klíčových svědků a aktérů celého katalánsko-španělského konfliktu i závěrečnými řečmi obžaloby i obhajoby. Začínáme s úvodními výpověďmi všech dvanácti obžalovaných (Oriol Junqueras, Raül Romeva, Jordi Turull, Josep Rull, Joaquim Forn, Dolors Bassa, Carme Forcadell, Jordi Sànchez, Jordi Cuixart, Carles Mundó, Meritxell Borràs, Santi Vila):
















Po úvodních výpovědích dvanáctky obžalovaných přišla řada na nejvýznamnější politické aktéry, kteří se větší či menší měrou na vyvrcholení španělsko-katalánského konfliktu na podzim 2017 podíleli. Nutno dodat, že porota nejvyššího soudu za oněch 18 týdnů přelíčení zvládla vyslechnout více než 400 svědků. Mezi prvními přišli na řadu například bývalý katalánský premiér Artur Mas nebo tehdejší španělský premiér Mariano Rajoy spolu s tehdejší španělskou vicepremiérkou Sorayou Sáenz de Santamaríou, jež měl na starosti koordinaci španělské odpovědi na katalánské referendum. Zajímavá svědectví poskytli i další ministři tehdejší španělské vlády, konkrétně ministr financí Cristóbal Montoro, jenž svými dřívějšími prohlášeními jasně negoval možné obvinění katalánských politiků ze zpronevěry, neboť to byl právě on, kdo tou dobou již několik měsíců kontroloval každičký pohyb na účtech katalánské regionální vlády. Naopak ministr vnitra Juan Ignacio Zoido se do paměti diváků soudního procesu zapsal zejména svou "neznalostí" průběhu policejní akce během katalánského referenda 1. října 2017. Jak zaznělo i později z úst jednotlivých policejních komisařů, zdá se, že tvrdý zásah policie proti hlasujícím lidem nikdo nenařídil. Neméně zajímavé svědectví nabídl i baskický lehendakari (předseda tamní regionální vlády) Iñigo Urkullu, jenž se podle všeho snažil v celém konfliktu hrál roli mediátora mezi tehdejší katalánskou a španělskou vládou. Neuspěl, a tak došlo i na symbolické vyhlášení nezávislosti 27. října 2017.









Klíčová svědectví však nepřišla z první politické linie, nýbrž ze strany policejních důstojníků, jejichž působení v celé záležitosti bylo klíčové. Zatímco koordinátor policejního zásahu v Katalánsku, plukovník Gaurdia Civil Diego Pérez de los Cobos, se snažil všechnu vinu za referendum hodit na katalánský policejní sbor Mossos d'Esquadra, sám najednou zapomínal v otázce nařízení ostrých zásahů proti urnám. Některá vyjádření tehdejšího zástupce španělské vlády v Katalánsku Enrica Milla se nesla v podobném duchu, jen s větší špetkou fantastičnosti. Legendárním se stala jeho stížnost na čistící prostředky rozlité na zemi tak, aby na nich zasahující policisté uklouzli ("la trampa del Fairy") - 21. století si očividně žádá neotřelé revoluční prostředky. Velmi komentovaným se stal i výstup soudní úřednice Montserrat del Toro, kterou demonstrace z 20. září 2017 uvěznila v budově katalánského ministerstva financí. Úřednice nakonec budovu opustila v utajení a ve spěchu až před půlnocí tak, že byla nucena za asistence policistů "přeskočit" na střechu vedlejšího divadla a tudy pak manifestantům uniknout

Klíčovým okamžikem celého procesu však byl výslech tehdejšího majora Mossos d'Esquadra Josepa Lluíse Trapera, jenž svým svědectvím rozmetal snahu obžaloby ukázat, že katalánská vláda ve svém plánu vzpoury a "státního převratu" počítala i s ozbrojenou složkou v podobě katalánského policejního sboru čítajícího takřka 17 000 příslušníků. Trapero nejenže vyvrátil všechny tyto domněnky, naopak zcela jasně prokázal připravenost katalánské policie splnit soudní příkazy a velké části diváků vyrazil dech tím, že měl v záloze i plán na zatčení katalánské vlády v čele s Puigdemontem v případě, že by došlo k pokusu o vyhlášení nezávislosti. Ten den v Madridu v podstatě padlo obvinění ze vzpoury.








Další týdny byly vyplněný svědectvími příslušných úředníků katalánské administrativy, lidí hlasujících v referendu 1. října i španělskými policisty zasahujícími toho dne v katalánských ulicích. Nutno dodat, že některá jejich svědectví o namožených zápěstích z rozdávání ran pendreky nebo tříměsíční pracovní neschopnost kvůli zlomenému článku malíčku na levé ruce skutečně vyvolala slzy. Slzy smíchu. V posledních týdnech byl čas vyhrazen promítání obrazových materiálů z 20. září a 1. října 2017, poslední dva týdny pak přišel čas na závěrečné řeči. Následující videa nabízejí závěrečná slova obžaloby (Javier Zaragoza, Fidel Cadena, Consuelo Msdrigal, Jaime Moreno, Rosa María Seoane a Javier Ortega Smith).









Poslední slovo však patřilo obhajobě a nakonec i dvanáctce obviněných. Katalánsko má po uplynulých čtyřech měsících nové celebrity. Jsou jimi právní zástupci obviněných politiků, zejména pak Andreu van den Eynde, Jordi Pina, Xavier Melero, Olga Arderiu, Marina Roig, Judit Gené, Mariano Berges, Benet Salellas a Josep Riba. Někteří z nich za sebou zanechali vskutku památné bitvy, každý z nich si dokázal vytvořit vlastní kult osobnosti. Milovník deathmetalu Van den Eynde, klidná Marina Roig, někdy doña Marina, jindy señora Roig (podle stupně zloby soudce Marcheny), rebelující Jordi Pina, hrůzu nahánějící Judit Gené a tak trochu kolumbovsky nebezpečný Xavier Melero. Jejich závěrečné klání můžete sledovat v následujících videích, stejně jako již zmíněná závěrečná slova všech obžalovaných. Mezitím už můžeme jenom čekat na rozsudek. Ten se tak či onak stane dalším přelomovým datem v rámci současného španělsko-katalánského konfliktu.





















17. 6. 2019

Causa [20907]: Docu-reality TV3

Velmi povedené shrnutí soudního procesu s katalánskými politiky nabízela po celých 18 týdnů líčení katalánská veřejnoprávní televize TV3, kde byl pravidelně každou sobotu v rámci pořadu Preguntes freqüents (FAQS) odvysílán vždy jeden díl shrnující dění u španělského nejvyššího soudu za uplynulý týden. Vzhledem k velikonoční přestávce tak archiv TV3 nabízí celkem 17 dílů tohoto docu-reality formátu. Každý díl trvá obvykle mezi 15 a 22 minutami a kromě nejzásadnějších svědectví shrnuje i některé vtipné či kontroverzní momenty (a že jsme jich během oněch čtyř měsíců neviděli málo). Vynikající službu toto audiovizuální dílo plní zejména kvůli tomu, že soud oproti zvyklostem nepovolil promítat fotografie či videozáznamy v kontrastu k daným svědectvím. To bylo ostatně jednou z věcí, na něž si obhajoba opakovaně stěžovala, neboť jak je z dostupných záběrů nakonec patrné, mnoho policistů si ve svém svědectví celou řadu událostí 20. září a 1. října 2017 značně přikrášlilo. Tak či onak, pro všechny, kteří by si během dvou až tří hodin rádi prošli či zopakovali ty nejdůležitější a nejzajímavější momenty soudního procesu s katalánskými politiky, nabízíme všech 17 dílů coby součást tohoto článku. Vzhledem k tomu, že soudní líčení bylo vedeno ve španělštině, drtivá většina obsahu jednotlivých dílů je v tomto jazyce.



















16. 6. 2019

Ada Colau

Sobota 15. června 2019 se po celém Katalánsku nesla v duchu ustavujících zasedání místních zastupitelstev, která vzešla z květnových komunálních voleb. Největší pozornost byla tradičně upřena na katalánskou metropoli, kde svůj mandát obhajovala vůbec první starostka v historii města, občanská aktivistka Ada Colau (Barcelona en Comú). Ačkoliv svůj triumf z roku 2015 v letošních volbách nezopakovala, pořád ještě to stačilo na solidní druhé místo a ztrátu jednoho zastupitele oproti volbám před čtyřmi lety. Zatímco hned po volbách většina expertů počítala se sestavením levicové koalice v čele s vítězem voleb, Ernestem Maragallem (ERC), mocenské zájmy ekonomických elit nakonec trochu překvapivě umožnily starostčino znovuzvolení. Avšak prosadit programové priority pro ni bude ve druhém volebním mandátu možná ještě těžší než v tom prvním. Tak či onak, staronová barcelonská starostka bude i nadále patřit k nejvýraznějším tvářím současné katalánské politické scény.

Barcelonská starostka Ada Colau (Foto: Diari ARA)

Barcelonská rodačka Ada Colau i Ballano (*1974) vyrůstala ve čtvrti Guinardó, ačkoliv dnes ji naleznete v sousedství ikonické baziliky Sagrada Família. V první polovině 90. let 20. stol. studovala filosofii  na Universitat de Barcelona, díky stipendiu Erasmus strávila několik měsíců v italském Milánu. I přes velmi solidní prospěch studium nedokončila. Sama říká, že především z finančních a časových důvodů. K zisku akademického titulu jí přitom chybělo jen několik málo předmětů. Začátky její profesní dráhy jsou spjaty se světem audiovizuální tvorby. Jako produkční pracovala pro katalánskou veřejnoprávní stanici Canal 33, pro španělskou stanici Antena 3 zase napsala scénář k seriálu Dos + una (2001), v němž si dokonce střihla i malou epizodní roli. Podle svých slov se dále živila mnoha drobnými profesemi, například jako překladatelka, animátorka a hosteska.

S příchodem 21. století se z Ady Colau stává profesionální politická aktivistka. Již v průběhu 90. let se sice účastnila vybraných protestů a stávek, známou byla taktéž její příchylnost k barcelonským squaterům, avšak do širšího povědomí se jako občasná mluvčí či spoluorganizátorka protestů dostávala až od roku 2001 (demonstrace pro globalizaci, Světové bance, G-8 či proti válce v Iráku). Od roku 2006 se věnovala zejména otázce dostupnosti a garance práva na bydlení. Colau a její dlouholetý partner Adrià Alemany založili v květnu onoho roku hnutí V de Vivienda, které je dnes považováno za jakéhosi předchůdce neziskové organizace Plataforma de Afectados por la Hipoteca (PAH, Platforma na pomoc obětem hypoteční krize), u jejíhož zrodu v únoru 2009 stála taktéž Ada Colau. PAH získala na viditelnosti zejména v nejhorších letech ekonomické krize, kdy se jedním z hlavních cílů této nevládní organizace stal boji proti násilnému vystěhování lidí, kteří kvůli krizi přestali zvládat splácet hypotéky. Díky poklidným protestům i akcím občanské neposlušnosti organizace dokázala zarazit více než dvě tisícovky soudem nařízených vystěhování, hlavní zásluhou PAH však byla akcentace kritické španělské hypoteční situace v médiích. Od počátku až do roku 2014 byla Ada Colau hlavní tváří této organizace.

Právě popularita PAH ve španělské společnosti přiměla Adu Colau ke vstupu do politiky. S občanskou platformou Guanyem Barcelona (aktuálně Barcelona en Comú) se v roce 2015 rozhodla kandidovat v komunálních volbách na starostku Barcelony. Její kandidaturu podpořilo i Podemos, další silné hnutí vzešlé z ekonomické krize. Se ziskem 11 zastupitelů se Ada Colau stala velkým překvapením komunálních voleb 2015 a po obtížných povolebních jednáních nakonec dokázala sestavit křehkou koalici, zejména se jí však podařilo stát se vůbec první ženou, jež ovládla barcelonskou radnici. Více o této cestě ze světa občanského aktivismu do pater nejvyšší politiky se dozvíte kupříkladu z dokumentárního snímku Alcaldessa (2016), který nabízíme na konci článku.

Jako v mnoha případech se však i zde ukázalo, že jedna věc je být občanská aktivistka a druhá, velmi odlišná, je být aktivní političkou. Dosavadní první mandát Ady Colau se totiž ukázal být pro Barcelonu poměrně problematickým. Město se za poslední čtyři roky opravdu změnilo k horšímu a i když se prozatím nedá zcela jasně odhadnout, jak velký podíl viny na tom má právě současná starostka, faktem je, že její politika současné problémy města příliš řešit nedokáže. Kupříkladu nepřátelský postoj k hotelům jen napomohl rozšíření airbnb a z toho plynoucí zvyšování nájmů ve většině městských čtvrtí, efektivní řešení Colau nenabízí ani v otázce bezpečnosti (manteros, drogová doupata, pouliční krádeže). Ve srovnání s velkou částí svých předchůdců Colau navíc nenabízí žádnou větší vizi, kam by se město mělo v následujících letech posunout, zcela chybí nějaký velký projekt. I tak si ale Colau dokázala podržet velkou část svých voličů. Její druhý volební mandát však bude zcela jasně charakterizován definitivním koncem aktivistky a nástupem ostřílené političky. To ostatně ukázala její schopnost povolebních jednání a naprostá absence "svědomí" v otázce možných paktů. Aby si udržela křeslo starostky, dala před levicovou koalicí přednost křehké symbióze s PSC podpořené hlasy bývalého francouzského premiéra Manuela Vallse, ačkoliv před volbami se dušovala, že taková varianta vůbec nepřipadá v úvahu. Hlasy potřebné pro obhájení mandátu od nich nakonec získala, ale jak bude v následujících měsících a letech prosazovat svůj program? Zejména Manuel Valls má totiž velmi, velmi odlišnou představu o tom, kam by se Barcelona měla v následujících letech ubírat...



12. 6. 2019

Superpočítač MareNostrum

V romantickém a trochu tajemném prostředí kaple Torre Girona v katalánské metropoli se nachází jeden z nejvýkonnějších evropských superpočítačů. Díky rozhodnutí Evropské komise si Barcelona své výsadní postavení ve světě informatiky udrží i nadále. Místní superpočítač MareNostrum se v příštím roce dočká již čtvrtého zásadního vylepšení, a stane se tak jedním z pilířů evropské snahy o technologickou nezávislost na USA, Číně a Japonsku.

Vnitřek kaple Torre Girona, kde je uložen superpočítač MareNostrum (Foto: www.bsc.es)

Barcelonské superpočítačové centrum (Barcelona Supercomputing Center) je veřejné vědecko-výzkumné pracoviště, oficiálně fungující od 1. dubna 2005. Nachází se v kampusu Universitat Politècnica de Catalunya (UPC) ve staré kapli nazývané Torre Girona. Stavba sloužila církvi až do roku 1960, poté byla odsvěcena a stala se součástí vědeckého kampusu zmiňované katalánské technické univerzity. Budovu naleznete na adrese carrer de Jordi Girona 29 a po předchozí rezervaci můžete dané superpočítačové centrum osobně navštívit. To ostatně učinil i americký spisovatel Dan Brown, jenž do BSC umístil i část děje svého doposud nejnovějšího románu Počátek. Konsorcium BSC je složeno ze tří veřejných institucí (španělské ministerstvo vědy a inovací, katalánská vláda a již zmiňovaná UPC). Jde o významné vědecké centrum, jehož součástí je hned několik superpočítačů. Tím nejznámějším a nejvýkonnějším z nich je MareNostrum, svého času jeden z deseti nejvýkonnějších superpočítačů na světě. Aktuálně je ve specifikaci MareNostrum 4 stále nejvýkonnějším strojem svého druhu v celém Španělsku a podle posledního srovnání řebříčku TOP500 z listopadu 2018 je i celkově šestým nejvýkonnějším v Evropě a pětadvacátým na celém světě. 

Původní MareNostrum 1 z roku 2004 disponoval výkonem 42,35 teraflopsů za sekundu, v praxi tedy dokázal provést 42,35 bilionů operací za sekundu. Od té doby prošel katalánský superpočítač několika přestavbami. Po té doposud poslední z června 2017 má MareNostrum 4 kapacitu výkonu 13,7 petaflopsů, je tedy 322krát výkonnější než verze z roku 2004. Skládá se ze 3 400 serverů propojených více než 48 kilometry kabelů a drátů. Sestavení kompletního superpočítače měla na svědomí americká společnost IBM, ačkoliv je v něm použita technologie mnoha dalších světových výrobců jako Intel, Fujitsu a Lenovo. Právě zástupci posledně jmenované společnosti přirovnávají výkon MareNostrum 4 k přibližně 11 000 notebooků svého modelu ThinkPad X1 Carbon z roku 2016. Služby Barcelona Supercomputing Center využívají vědci napříč obory. Nejčastěji s ním však pracují lidé z oboru medicíny, bioinformatiky, klimatologie, energetiky a obnovitelných zdrojů či analýzy velkých dat.

V červnu 2019 rozhodla Evropská komise o zařazení Barcelony do strategické sítě evropských superpočítačů, díky níž by starý kontinent měl přestat být závislý na USA, Číně a Japonsku. Pro rozmístění nových superpočítačů bylo vybráno celkem osm lokalit, mezi nimi i Ostrava, ačkoliv ty nejvýkonnější stroje (tzv. prekurzory systémů s exa-kapacitou) se budou nacházet v italské Boloni, finském Kajaani a právě v Barceloně. V katalánské metropoli by tak od 1. ledna 2021 měl začít fungovat MareNostrum 5, vůbec nejvýkonnější evropský superpočítač a v době spuštění rozhodně i jeden z pětice nejvýkonnějších strojů na světě. MareNostrum 5 by měl výkon současného barcelonského superpočítače překonat až 17násobně, což znamená vrcholný výkon 200 biliard výpočetních operací za vteřinu. Evropská unie do celého projektu v počátcích investuje 840 milionů €, z nichž přibližně 110 milionů € poputuje přímo do Barcelony. Dalších 110 milionů € pak dodají španělské i katalánské instituce. MareNostrum 5 bude mít větší prostorové nároky, kromě kaple Torre Girona tak nový superpočítač zaplní i část vedlejší budovy.

31. 5. 2019

Katalánské aerolinky

Katalánsko sice nemá žádnou vlastní národní leteckou společnost, ale řekněme si upřímně... kolik klasických národních dopravců dnes v leteckém byznysu ještě najdeme? Následující řádky se tak zaměří na současné i již zaniklé letecké společnosti, které své sídlo mají či měly v Katalánsku. Některé z nich možná znáte nebo jste s nimi už letěli, některé možná překvapí...

Letadlo společnosti Vueling přistává na barcelonském letišti BCN - El Prat de Llobregat (Foto: El País)

VUELING
V Barceloně se před patnácti lety zrodila aktuálně největší letecká společnost ve Španělsku co do počtu destinací i letadel. Jen v počtu cestujících ji v rámci Španělského království pravidelně poráží irský Ryanair. Za celým nápadem stála dvojice španělských podnikatelů (Carlos Muñoz a Lázaro Ros), kteří si usmysleli, že Katalánsko by se mohlo stát kolébkou malé revoluce v evropském letectví. Společnost Vueling (název odvozen od španělského slova vuelo - let) totiž měla představovat dokonalou kombinaci mezi klasickými a low-cost aerolinkami. Jinými slovy, laciné lety, avšak s kvalitním servisem. Na rozdíl od mnoha low-cost dopravců Vueling obvykle létá na velká, centrální letiště. Dnes můžeme říct, že onen nápad vyšel. Oba společníci dokázali pro svůj nápad nadchnout silné investory, a tak Vueling 1. července 2004 slavnostně vzlétl ze základny na barcelonském letišti El Prat a namířil si to na nedaleký a turisty milovaný ostrov Ibiza. Společnost tehdy vlastnila jen dva letouny Airbus A320 a kromě Ibizy létala z katalánské metropole ještě do Paříže, Bruselu a na Mallorku.

Nutno dodat, že start společnosti vyšel. Během tří let značně rozšířila portfolium strojů i destinací, k Barceloně přidala ještě tři báze (Madrid, Paříž, Sevilla). Vuelingu zpočátku pomohlo, že barcelonské letiště roku 2006 opustila Iberia, jež se rozhodla vsadit vše na Madrid. Na rozloučenou však konkurenci v katalánské metropoli nechala vlastní pokus o low-cost v podobě aerolinky Clickair. Ta zpočátku Vuelingu pořádně zatápěla, původní start-up Carlose Muñoze a Lázara Rose navíc brzy vstoupil na burzu, což nakonec celou krizi ještě umocnilo. Krizové řešení se nakonec našlo v podobě fúze s Clickair roku 2009, což v praxi znamenalo, že majoritním akcionářem Vuelingu se v tu chvíli stala právě Iberia, která kontrolovala 46 % akcií. Mezitím začal na barcelonském letišti fungovat terminál T1, což v následujících letech umožnilo prudký vzestup značky Vueling, jež se záhy stala nejcennějším aktivem mateřské Iberie. Od roku 2010 je značka Vueling součástí širšího anglicko-španělského holdingu IAG, který vznikl sloučením Iberia a British Airways. Aktuálně do skupiny IAG patří Iberia, British Airways, Aer Lingus, Vueling a valencijská aerolinka Air Nostrum a dálková nízkonákladovka Level.


V IAG si Vuelingu váží. Jen v roce 2018 přinesl holdingu čistý zisk 150 milionů €. Z rozevlátého start-upu o stovce zaměstnanců se stala respektovaná firma, jež poskytuje živobytí přibližně čtyřem tisícům lidí. Ročně jich nyní Vueling přepraví více než 30 milionů. Aktuálně společnost létá do takřka 150 destinací a disponuje flotilou čítající 120 strojů, většinou jde o Airbusy specifikací A320-200, A320neo a A321-200, které pojmou od 180 do 220 pasažérů. Ačkoliv Vueling létá z Prahy či Vídně, skutečným hubem je pro společnost i nadále barcelonské letiště. Obyvatelé katalánské metropole se tak díky této letecké společnosti dostanou snadno a přímo i do zatím ještě ne zcela tradičních destinací jako např. Banjul, Dakar, Alžír, Tunis, Bejrút, Reykjavík či Minsk.



VOLOTEA
Zakladatelé Vuelingu, Carlos Muñoz a Lázaro Ros, začali hledat novou podnikatelskou výzvu, a přesně tak vznikla roku 2011 v katalánské metropoli nízkonákladová letecká společnost Volotea. Ta za svůj název vděčí španělskému slůvku revolotear (poletovat kolem, obletovat). Lidé v Česku ji mají spojenou spíše s Francií, kam tato aerolinka pravidelně létá i z Prahy. Operuje však v celém prostoru západní Evropy a Středozemního moře, i když právě Francie patří mezi nejčastější destinace této společnosti (např. Ajaccio, Bordeaux, Brest, Lille, Lyon, Montpellier, Nantes, Paříž-Beauvais, Perpignan, Rennes, Štrasburk, Toulouse). Aktuálně Volotea operuje ve více než osmdesátce evropských či afrických měst, kromě výše zmíněných například v Alicante, Athénách, Bari, Cagliari, Dubrovníku, Lucemburku, Madridu, Milánu, Mnichově, Neapoli, Praze, Rijece, Seville, Vídni a mnoha dalších. Paradoxně však na mapě destinací této letecké společnosti nenajdete katalánskou metropoli, ačkoliv hlavní sídlo společnosti je doposud na adrese Travessera de Gràcia 56 v Barceloně.

Svou činnost zahájila Volotea 5. dubna 2012 z benátského letiště Marco Polo. Od té doby ročně přepraví okolo 4-6 milionů cestujících, o něž se stará necelá tisícovka zaměstnanců. Její flotila se aktuálně skládá z 36 letadel, přičemž polovinu z nich tvoří v Evropě jinak neobvyklý model Boeing 717, zatímco druhou polovinu tvoří trochu větší a modernější Airbus A319. Střednědobý plán společnosti počítá s postupným přechodem k Airbusu v několika následujících letech. Prozatím se Volotea chlubí dobrými obchodními výsledky, a to i při občas skutečně skandálně nízkých cenách letů (2 €) a ne zrovna pozitivních recenzích svých klientů. Na druhou stranu, kdyby vše záleželo jen na dobré pověsti, třeba konkurenční Ryanair by už dávno zkrachoval.


Zakladatelé leteckých společností Vueling a Volotea, Carlos Muñoz a Lázaro Ros (Foto: www.volotea.com)

ZANIKLÉ AEROLINKY
O Clickair už jsme se letmo zmínili o pár řádků výš, nicméně v Katalánsku v minulosti sídlilo ještě několik relativně významných leteckých společností. Zajímavou iniciativou byla kupříkladu v Terrasse sídlící Air Catalunya, jejímž cílem bylo spojit menší katalánská letiště s dalšími evropskými městy v okruhu přibližně 1000 km. Svůj provoz začala roku 2002 linkou Girona - Madrid, na níž však ve stejnou dobu létala i katalánskou vládou dotovaná společnost Intermed. Výsledkem byl brzký konec celé linky. Air Catalunya se svými letadly pro 20 až 50 pasažérů později snažila prorazit i na letišti v Reusu, a to linkami do Madridu, Tangeru a na Mallorku, avšak celý projekt vzal velmi brzy za své a alespoň dle názvu ta nejkatalánštější letecká společnost v historii skončila v propadlišti dějin.

Mnohem úspěšnější byla letecká společnost Spanair, jež brázdila světovou i evropskou oblohu v letech 1986-2012. Společnost původně vznikla jako filiálka severské SAS na jihu Evropy. Původně fungovala spíše na bázi charterových letů ze španělských ostrovů, později ale začala operovat po celé Evropě a nabízela dokonce i lety za oceán. Po útocích z 11. září 2001 se Spanair soustředil výhradně na Evropu, roku 2003 se stal členem prestižní Star Alliance. Pak ale společnost začínala skomírat. Ve Španělsku zaznamenala rostoucí konkurenci v podobě rychlovlaků AVE, ovšem začátkem konce byla v případě Spanair zejména tragická nehoda letu 5022, jenž 20. srpna 2008 havaroval krátce po vzletu z madridského letiště. Katastrofu nepřežilo 154 osob z celkových 172 na palubě. Až tehdy se Spanair stává de facto katalánskou aerolinkou, v březnu 2009 společnost přebírají i za vydatné pomoci katalánské regionální vlády místní investoři, jejichž hlavní starostí bude ekonomická stabilita a vybudování nové tváře značky. Samotná katalánská vláda pak měla se Spanairem velké plány v podobě vybudování vlastní národní letecké společnosti. Sídlo společnosti se přesunulo do města L'Hospitalet de Llobregat a barcelonské letiště se stalo hlavní základnou nyní již plně katalánského Spanairu. Pošramocenou značku se však ani přes významné injekce z veřejných peněz zachránit nepodařilo. Vleklé finanční potíže vyvrcholily 27. ledna 2012, kdy Spanair ohlásil krach a okamžité ukončení veškerého provozu.